Dynamic positioning (DP)
Dynamic positioning (DP) adalah suatu sistem dikendalikan komputer untuk secara otomatis menjaga suatu posisi kapal dan pos dengan menggunakan baling-baling sendiri dan pendorong. Posisi sensor referensi, dikombinasikan dengan sensor angin, sensor gerak dan kompas giro, memberikan informasi ke komputer yang berkaitan dengan posisi kapal dan besar dan arah kekuatan lingkungan yang mempengaruhi posisinya. Contoh jenis kapal yang mempekerjakan DP termasuk tetapi tidak terbatas pada kapal dan semi-submersible Mobile Offshore Drilling Unit (MODU)
Program komputer berisi model matematika dari kapal yang mencakup informasi yang berkaitan dengan angin dan tarik saat kapal dan lokasi pendorong. Pengetahuan ini, dikombinasikan dengan informasi sensor, memungkinkan komputer untuk menghitung diperlukan sudut kemudi dan output thruster pendorong untuk setiap. Hal ini memungkinkan operasi di laut dimana mooring atau penahan yang tidak layak karena air dalam, kemacetan di dasar laut (pipa, template) atau masalah lainnya.
Dynamic positioning mungkin baik absolut dalam posisi terkunci ke sebuah titik tetap di atas bagian bawah, atau relatif ke objek bergerak seperti kapal lain atau kendaraan bawah air. Satu juga mungkin posisi kapal dengan sudut yang menguntungkan terhadap angin, gelombang dan arus, weathervaning disebut.
Dynamic positioning banyak digunakan dalam industri minyak lepas pantai, misalnya di Laut Utara, Teluk Persia, Teluk Meksiko, Afrika Barat dan di luar Brasil. Saat ini ada lebih dari 1000 DP kapal.
Sejarah
posisi Dinamis dimulai pada tahun 1960 untuk pengeboran lepas pantai. Dengan pengeboran yang pernah pindah ke perairan lebih dalam, tongkang Jack-up tidak dapat digunakan lagi dan penahan menjadi kurang ekonomis.
Pada tahun 1961, drillship menyumpahi 1 dilengkapi dengan empat baling-baling steerable, dalam upaya untuk bor Moho pertama dengan baik. Mungkin untuk menjaga kapal dalam posisi di atas kaya La Jolla, California, pada kedalaman 948 meter dari.
Setelah ini, lepas pantai Guadalupe, Meksiko, lima lubang dibor, yang terdalam di 183 m (601 ft) di bawah dasar laut di 3.500 m (11.700 ft) air, dengan tetap menjaga posisi dalam radius 180 meter. Posisi kapal ditentukan oleh radar mulai untuk pelampung dan sonar bawah laut mulai dari beacon.
Sedangkan menyumpahi 1 disimpan di posisi manual, kemudian pada tahun yang sama, Shell meluncurkan Eureka kapal pengeboran yang memiliki sistem kontrol analog dihubungkan dengan kawat tegang, sehingga yang benar pertama DP kapal.
Sementara DP pertama kapal telah controller analog dan tidak memiliki redundansi, sejak itu perbaikan besar telah dibuat. Selain itu, DP saat ini tidak hanya digunakan dalam industri minyak, tetapi juga di berbagai jenis kapal. Selain itu, DP tidak terbatas untuk mempertahankan posisi tetap lagi. Salah satu kemungkinan adalah berlayar sebuah lagu yang tepat, berguna untuk cablelay, Submersible, survei dan tugas lainnya.
Keuntungan
* Manoeuvring sangat bagus; mudah untuk mengubah posisi.
* Tidak ada penanganan jangkar kapal tunda diperlukan.
* Tidak tergantung pada waterdepth.
* Quick set-up.
* Tidak dibatasi oleh terhambat dasar laut.
Kerugian
# Kompleks sistem dengan pendorong, generator ekstra dan pengontrol.
# Awal biaya Tinggi instalasi.
# Tinggi biaya bahan bakar.
# Kemungkinan menjalankan posisi off oleh kegagalan sistem atau pemadaman.
# Underwater bahaya dari pendorong bagi para penyelam dan ROVs.
# Tinggi pemeliharaan sistem mekanis
Persyaratan Sebuah kapal yang akan digunakan untuk DP membutuhkan:
* Untuk mempertahankan posisi dan pos, pertama-tama posisi dan pos perlu diketahui.
* Komputer kontrol untuk menghitung tindakan pengendalian yang diperlukan untuk mempertahankan posisi dan posisi yang tepat untuk kesalahan.
elemen dorong * untuk menerapkan kekuatan untuk kapal sebagai dituntut oleh sistem kontrol.
Untuk sebagian besar aplikasi, sistem referensi posisi dan mendorong elemen harus dipertimbangkan ketika mendesain suatu kapal DP. Secara khusus, untuk kontrol yang baik posisi dalam cuaca buruk, kemampuan dorong kapal dalam tiga sumbu harus cukup. Produsen utama sistem DP adalah Kongsberg Maritim, Converteam (sebelumnya bagian dari Alstom), L-3 Communications (sebelumnya Nautronix), Rolls-Royce Kelautan, Teknologi Kelautan dan Rekayasa Navis Oy.
Referensi system
Blok diagram sistem control
Pada awal pengendali PID yang digunakan dan saat ini masih digunakan dalam sistem DP lebih sederhana. Tapi pengendali modern menggunakan model matematika dari kapal yang didasarkan pada deskripsi hidrodinamika dan aerodinamika tentang beberapa karakteristik kapal seperti massa dan tarik. Tentu saja, model ini tidak sepenuhnya benar. Posisi kapal dan pos yang dimasukkan ke dalam sistem dan dibandingkan dengan prediksi yang dibuat oleh model. Perbedaan ini akan digunakan untuk memperbarui model dengan menggunakan teknik Filter Kalman. Untuk alasan ini, model ini juga memiliki masukan dari windsensors dan umpan balik dari pendorong. Metode ini bahkan memungkinkan tidak memiliki masukan dari PRS selama beberapa waktu, tergantung pada kualitas dari model dan cuaca.
Power dan sistem propulsi
Untuk mempertahankan posisi azimut pendorong (L-drive atau Z-drive), azipods, busur pendorong, pendorong keras, jet air, kemudi dan propellors digunakan. DP kapal biasanya setidaknya sebagian diesel-listrik, karena hal ini memungkinkan lebih fleksibel set-up dan lebih mampu menangani perubahan besar dalam permintaan listrik, khas untuk operasi DP.
Set-up tergantung pada kelas DP kapal. Sebuah Kelas 1 dapat relatif sederhana, sedangkan sistem kapal 3 Kelas cukup kompleks.
Pada kelas 2 dan 3 kapal, semua komputer dan sistem rujukan harus didukung melalui UPS.
Redundansi adalah kemampuan untuk mengatasi kegagalan tunggal tanpa kehilangan posisi. Kegagalan tunggal dapat, antara lain:
• Thruster failure
• Generator failure
• Powerbus failure (when generators are combined on one powerbus)
• Control computer failure
• Position reference system failure
• Reference system failure
DP Operator
DP operator (DPO) hakim apakah ada cukup redundansi tersedia di setiap saat operasi. IMO mengeluarkan MSC/Circ.738 (Pedoman untuk sistem penentuan posisi dinamis (DP) pelatihan operator) pada 24-06-1996. Ini mengacu pada IMCA (International Marine Asosiasi Kontraktor) M 117 [8] standar yang dapat diterima sebagai.
Untuk memenuhi syarat sebagai operator DP jalan berikut harus diikuti:
1. kursus DP Induksi
2. minimal 30 hari berlayar di laut DP pengenalan
3. sebuah program DP Advanced
4. minimal 6 bulan watchkeeping di kapal DP
5. pernyataan kesesuaian oleh master sebuah kapal DP
Pelatihan DP dan skema Sertifikasi dioperasikan oleh Nautical Institute (NI). The logbooks masalah NI untuk trainee, mereka akreditasi pusat-pusat pelatihan dan kontrol penerbitan sertifikasi.
Dengan kapal DP dan dengan semakin meningkatnya permintaan tenaga kerja, posisi DPO adalah mendapatkan menonjol meningkat. Pergeseran lanskap ini menyebabkan pembuatan The International Dynamic Positioning Operators Association (IDPOA) tahun 2009. www.dpoperators.org
IDPOA keanggotaan terdiri dari DPO bersertifikat itu yang memenuhi syarat untuk persekutuan (fDPO), sedangkan Anggota (mDPO) adalah mereka dengan pengalaman yang sudah DP atau mungkin bekerja dalam skema sertifikasi DP.
Sistem posisi dinamis controller
Controller sistem penentuan posisi dinamis menghitung gaya yang dihasilkan akan diberikan oleh pendorong / baling-baling agar kapal tetap di stasiun. Di stasiun-menjaga operasi, Controller K-Pos dapat bekerja pada beberapa mode berikut, semua dengan karakteristik khusus:
Presisi Tinggi kontrol: Presisi Tinggi positioning sistem kontrol dinamis menyediakan stasiun menjaga akurasi tinggi dalam berbagai kondisi cuaca dengan mengorbankan konsumsi daya dan paparan keausan mesin dan pendorong.
Santai kontrol: control sistem penentuan posisi dinamis Santai menggunakan pendorong lebih lancar, dengan mengorbankan stasiun-menjaga akurasi. Namun, jenis kontrol tidak dapat menjamin bahwa kapal tersebut akan tinggal di wilayah operasional, dan terutama berlaku untuk kondisi cuaca tenang.
Green DP kontrol ®: The Green DP ® posisi kontrol sistem dinamik menggunakan teknologi kontrol yang sangat berbeda, disebut non-linear Model Predictive Control, yang dioptimalkan untuk wilayah yang tepat sesuai dengan konsumsi daya yang minimum. Green DP ® kendali berlaku di segala kondisi cuaca. Transisi antara modus posisi K-Pos kontroler sistem dinamik adalah bumpless.
Berdiri sendiri atau terintegrasi system
Dasar kekuatan dan gerakan
Sebuah kapal berlayar di laut adalah tunduk pada kekuatan angin, gelombang dan arus dan yang dihasilkan oleh sistem propulsi. Dalam positioning system dinamis tanggapan terhadap kekuatan-kekuatan dalam hal perubahan posisi pos dan kecepatan, diukur oleh sistem posisi-referensi, gyrocompass dan sensor referensi vertikal. Sistem posisi dinamis menghitung bahwa kekuatan pendorong harus menghasilkan untuk mengontrol gerak kapal.
kapal dianggap telah enam derajat kebebasan dalam geraknya. Tiga ini melibatkan terjemahan:
* Surge (maju / terbelakang)
* Sway (kanan / port)
* Heave (atas / bawah)
Tiga lainnya adalah rotasi:
* Roll (sumbu rotasi gelombang)
* Pitch (bergoyang sumbu rotasi)
* Yaw (rotasi sumbu heave)
Dynamic positioning - DP sistem prihatin terutama dengan kontrol kapal di bidang horizontal, yaitu gelombang tiga sumbu, ayun dan yaw.
A controllable pitch propeller
Sebuah baling-baling lapangan dikontrol (CPP) atau baling-baling pitch variabel adalah tipe khusus dari baling-baling dengan bilah yang dapat diputar di sekitar sumbu panjang mereka untuk mengubah pendekatan mereka. Jika lapangan dapat diatur ke nilai negatif, baling-baling reversibel juga dapat menciptakan daya dorong reverse untuk pengereman atau pergi ke belakang tanpa perlu mengubah arah putaran poros.
baling-baling lapangan dikontrol (CPP) untuk sistem penggerak laut telah dirancang untuk memberikan efisiensi pendorong tertinggi untuk setiap kecepatan dan kondisi beban. Ketika kapal tersebut penuh dengan muatan penggerak dibutuhkan pada kapal tertentu kecepatan jauh lebih tinggi daripada ketika kapal tersebut kosong. Dengan menyesuaikan pitch pisau, efisiensi optimum bisa diperoleh dan bahan bakar dapat disimpan. Juga, baling-baling lapangan dikontrol memiliki baling-baling ""-sikap, yang berguna dengan berlayar gabungan / kapal bermotor sikap ini memberikan tahan air setidaknya ketika tidak menggunakan baling-baling tertentu (misalnya bila layar yang digunakan sebagai gantinya).
Meskipun benar bahwa baling-baling pitch tetap (FPP) dapat lebih efisien daripada baling-baling lapangan dikontrol, itu hanya bisa jadi pada satu kecepatan rotasi dan kondisi beban yang dirancang. Pada satu kecepatan rotasi dan beban, ia mampu menyerap segala daya yang dapat menghasilkan mesin. Pada setiap kecepatan rotasi lainnya, atau pembebanan kapal lain, FPP tidak bisa, baik yang di atas atau di bawah bernada melengking. Sebuah baling-baling berukuran lapangan dikontrol dengan benar bisa efisien untuk berbagai kecepatan rotasi, karena lapangan dapat disesuaikan untuk menyerap semua kekuatan mesin yang mampu berproduksi pada hampir semua kecepatan rotasi.
CPP juga meningkatkan manuver kapal. Ketika manuver kapal keuntungan dari CPP adalah perubahan cepat ke arah propulsi. Arah dorong dapat berubah tanpa memperlambat baling-baling dan tergantung pada ukuran dari CPP dapat diubah dalam sekitar 15 sampai 40 detik. The manuvernya meningkat dapat menghilangkan kebutuhan untuk docking kapal tunda sementara berlabuh.
Sebuah gigi mundur atau mesin reversibel tidak diperlukan lagi, menghemat uang untuk menginstal dan layanan komponen ini. Tergantung pada kecepatan rotasi mesin utama dan ukuran CPP, sebuah gigi pengurangan masih mungkin diperlukan. Sebuah CPP tidak memerlukan sistem hidrolik untuk mengontrol posisi pisau. Sebuah CPP tidak menghasilkan lebih atau kurang mengenakan atau stres pada poros baling-baling atau penggerak mesin daripada FPP. Oleh karena ini tidak akan menjadi argumen untuk memilih antara FPP atau CPP.
Kebanyakan kapal-kapal yang tidak akan mengambil CPP adalah kapal besar yang membuat perjalanan panjang di layanan kecepatan, konstan misalnya tanker minyak mentah atau kapal kontainer terbesar yang memiliki begitu banyak kekuasaan bahwa CPP belum dirancang untuk mereka. Sebuah CPP sebagian besar dapat ditemukan di pelabuhan atau laut-pergi kapal tunda, kapal keruk, kapal pesiar, feri dan kapal kargo yang berlayar ke pelabuhan-pelabuhan dengan terbatas atau tidak ada bantuan menarik.
NAME : ANDHIKA RIYANDHANI
NRP : 08.4831/N
CLASS : NAUTICA IV ALFA
MERCHANT MARINE HIGHER EDUCATION
JAKARTA - INDONESIA
Minggu, 09 Mei 2010
AIS - Automatic Identification System
AIS - Automatic Identification System
adalah sistem pelacakan jarak dekat pesisir digunakan pada kapal dan Layanan Lalu Lintas Kapal (VTS) untuk mengidentifikasi dan menemukan kapal oleh pertukaran data elektronik dengan kapal lainnya dan stasiun terdekat VTS. Informasi seperti identifikasi yang unik, posisi, kursus, dan kecepatan dapat ditampilkan pada layar atau ECDIS. AIS dimaksudkan untuk membantu petugas kapal itu watchstanding dan memungkinkan pihak berwenang maritim untuk melacak dan memantau gerakan kapal, dan mengintegrasikan sistem VHF transceiver standar seperti Loran-C atau Global Positioning penerima Sistem, dengan lain sensor navigasi elektronik, seperti gyrocompass atau gilirannya tingkat indikator.
Organisasi Maritim Internasional itu (IMO) Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS) membutuhkan AIS untuk dipasang menggunakan kapal voyaging internasional dengan tonase kotor (GT) atau lebih dari 300 ton, dan semua kapal penumpang tanpa ukuran. Diperkirakan bahwa lebih dari 40.000 saat ini membawa peralatan kapal kelas AIS A.
Kapal diluar jangkauan radio AIS dapat dilacak dengan Long Range Identifikasi dan Pelacakan (LRIT) sistem dengan transmisi kurang sering.
Apa ITU Sistem Identifikasi Otomatis (AIS)?
Gambar kapal layar radar, dengan overlay grafik data elektronik, yang mencakup tanda untuk setiap kapal yang signifikan dalam jangkauan radio, masing-masing seperti yang diinginkan dengan vektor kecepatan (menunjukkan kecepatan dan pos). Setiap Kapal "mark" dapat mencerminkan ukuran sebenarnya kapal, dengan posisi untuk GPS atau diferensial GPS akurasi. Dengan "mengklik" pada tanda kapal, Anda bisa belajar nama kapal, kursus dan kecepatan, klasifikasi, tanda panggil, nomor pendaftaran, MMSI, dan informasi lainnya. informasi Manuver, titik terdekat pendekatan (BPA), waktu ke titik terdekat dari pendekatan (TCPA) dan informasi navigasi lainnya, lebih akurat dan lebih tepat waktu dari informasi yang tersedia dari sebuah radar otomatis merencanakan bantuan, juga dapat disediakan. Tampilkan informasi sebelumnya tersedia hanya untuk Lalu Lintas Kapal modern pusat layanan operasi sekarang dapat tersedia untuk setiap kapal dilengkapi AIS. Gambar Layar radar Kapal, Grafik Artikel Baru overlay data Elektronik, Yang terkait masih berlangsung tanda untuk Artikel mencakup Kapal Yang signifikan radio dalam jangkauan, seperti masing-masing Artikel Baru Yang diinginkan menunjukkan vektor kecepatan (kecepatan Pos dan) "terkait masih berlangsung. Kapal" Bisa tanda ukuran sebenarnya mencerminkan Kapal, Posisi untuk Artikel Artikel Baru diferensial GPS GPS akurasi Danijel. Artikel Baru "mengklik" PADA tanda Kapal, nama dan Kembali Bisa Belajar Nama Kapal, Dan kecepatan kursus, klasifikasi, tanda panggil, Nomor Pendaftaran, MMSI dan Jaksa Informasi Informasi berbaring. Manuver, Titik terdekat pendekatan (BPA), waktu Ke Titik terdekat USING pendekatan (TCPA) dan Informasi Lainnya navigasi, akurat Dan lebih lebih tepat waktu USING tersedia Informasi Yang radar berlangganan My USING merencanakan bantuan otomatis, juga dapat disediakan Informasi. Gmail sebelumnya tersedia hanya untuk Artikel similar: pendekatan model modern Pusat Lalu Lintas Kapal liabilities sekarang dapat tersedia untuk Artikel terkait masih berlangsung-Kapal dilengkapi AIS.
Dengan informasi ini, Anda bisa memanggil kapal lebih dari telepon radio VHF dengan nama, bukan oleh "dari busur pelabuhan kapal saya" atau cara tidak tepat lainnya. Artikel Baru Informasi inisial, nama dan Kembali Bisa memanggil lebih Kapal telepon radio VHF Nama USING Artikel Baru, Dibuat untuk hubungi "USING busur Pelabuhan Kapal Saya" Cara Danijel tidak tepat Lainnya. Atau Anda bisa dial it up langsung menggunakan peralatan GMDSS. Danijel nama dan Kembali Bisa dial it up Langsung menggunakan building GMDSS. Atau Anda bisa mengirim ke kapal, atau menerima dari itu, pesan singkat email yang berhubungan dengan keselamatan. Danijel nama dan Kembali Ke Bisa Kapal mengirim, menerima USING Danijel ITU, keselamatan Kerja Yang berkaitan email pesan-singkat.
AIS adalah sistem siaran kapal yang bertindak seperti sebuah transponder, beroperasi pada band VHF maritim, yang mampu menangani lebih dari 4.500 laporan per menit dan update sesering setiap dua detik. Menggunakan Self-Organizing Time Division Multiple Access (SOTDMA) teknologi untuk memenuhi tingkat siaran tinggi dan memastikan operasi kapal-ke-kapal yang handal. AIS adalah sistem Siaran Kapal Yang bertindak seperti berlangganan My transponder, beroperasi VHF band PADA Maritim, Yang mampu menangani lebih USING 4,500 update kurs kembali per menit sesering Dan doa Detik terkait masih berlangsung. Menggunakan Self-Organizing Time Division Multiple Access (SOTDMA) Teknologi untuk Artikel memenuhi tingkat Siaran Tinggi Dan Handal Yang memastikan liabilities Kapal-ke-Kapal.
Aplikasi dan keterbatasan
Menghindari tabrakan
AIS digunakan dalam navigasi terutama untuk menghindari tabrakan. Karena keterbatasan komunikasi radio VHF, dan karena tidak semua kapal dilengkapi dengan SIA, sistem ini dimaksudkan untuk digunakan terutama sebagai sarana mencari dan menentukan risiko tabrakan dan bukan sebagai suatu sistem menghindari tabrakan otomatis, sesuai dengan Peraturan Internasional Pencegahan Tabrakan di Laut (COLREGS).
Sebuah kapal AIS hanya menampilkan teks, daftar rentang kapal dekat ', bantalan, dan nama
Ketika sebuah kapal navigasi di laut, gerakan dan identitas kapal lain di sekitarnya sangat penting untuk navigator untuk membuat keputusan untuk menghindari tabrakan dengan kapal lainnya dan bahaya (dangkal atau batu). Pengamatan visual (tanpa bantuan, teropong, night vision), pertukaran audio (peluit, tanduk, VHF radio), dan radar atau Automatic Radar Plotting Aid (ARPA) yang secara historis digunakan untuk tujuan ini. Namun, kurangnya identifikasi positif dari target pada display, dan waktu keterlambatan dan keterbatasan lain radar untuk mengamati dan menghitung tindakan dan respon dari kapal sekitar, terutama di perairan sibuk, kadang-kadang mencegah aksi mungkin pada waktunya untuk menghindari tabrakan.
Sementara persyaratan AIS hanya untuk menampilkan informasi teks yang sangat dasar, data yang diperoleh dapat diintegrasikan dengan grafis grafik elektronik atau layar radar, memberikan informasi navigasi konsolidasi pada layar tunggal.
Vessel traffic services
Di perairan sibuk dan pelabuhan, sebuah kapal lokal Traffic Service (VTS) mungkin ada untuk mengatur lalu lintas kapal. Di sini, AIS memberikan kesadaran lintas tambahan dan menyediakan layanan informasi mengenai jenis kapal lain dan gerakan mereka.
Bantuan untuk navigasi
AIS dikembangkan dengan kemampuan untuk menyiarkan posisi dan nama benda lain dari kapal, seperti bantuan navigasi dan posisi spidol. Bantuan ini dapat terletak di pantai, misalnya di dalam mercusuar, atau pada air, pada platform atau pelampung. US Coast Guard menunjukkan bahwa SIA akan menggantikan RACON, atau radar beacon, saat ini digunakan untuk alat bantu navigasi elektronik.
Kemampuan untuk menyiarkan posisi bantuan navigasi juga menciptakan konsep sintetik AIS dan Virtual AIS. Dalam kasus pertama, transmisi SIA menggambarkan posisi penanda fisik tapi sinyal itu sendiri berasal dari pemancar yang terletak di tempat lain. Sebagai contoh, sebuah stasiun pangkalan di-pantai bisa siaran posisi sepuluh saluran penanda mengambang, yang masing-masing terlalu kecil untuk mengandung pemancar itu sendiri. Dalam kasus kedua, itu dapat berarti transmisi AIS yang menunjukkan tanda yang tidak ada secara fisik, atau kekhawatiran yang tidak terlihat (batuan terendam yaitu, atau sebuah kapal hancur). Meskipun bantuan virtual tersebut hanya akan terlihat oleh AIS dilengkapi kapal, biaya rendah mempertahankan mereka dapat menyebabkan penggunaan mereka ketika penanda fisik tidak tersedia.
Search and rescue
Untuk sumber daya koordinasi di lokasi pencarian laut dan operasi penyelamatan, adalah penting untuk mengetahui posisi dan status navigasi kapal di sekitar kapal atau orang dalam kesulitan. Di sini SIA dapat memberikan informasi tambahan dan kesadaran akan sumber daya untuk operasi adegan, meskipun rentang AIS terbatas untuk rentang radio VHF. Standar SIA juga membayangkan kemungkinan penggunaan pesawat SAR, dan termasuk pesan (AIS Pesan 9) untuk melaporkan posisi pesawat. Untuk bantuan kapal SAR dan pesawat untuk menemukan orang-orang dalam kesulitan standar untuk SIA-Sart AIS Search and Rescue Transmitter sedang dikembangkan oleh International Electrotechnical Commission (KIE), standar dijadwalkan akan selesai pada akhir 2008 dan AIS -SARTs akan tersedia di pasar mulai tahun 2009.
Penyelidikan Kecelakaan
AIS informasi yang diterima oleh VTS adalah penting bagi penyelidikan kecelakaan untuk menyediakan waktu akurat, identitas, posisi oleh GPS, kompas pos, tentu saja di atas tanah (COG), Speed (dengan log / SOG), dan laju putar (ROT) dari kapal yang terlibat untuk analisis kecelakaan, bukan informasi terbatas (posisi, COG, SOG) radar echo oleh radar.
Informasi manuver peristiwa kecelakaan itu adalah penting untuk memahami gerakan yang sebenarnya dari kapal sebelum kecelakaan, terutama untuk tabrakan, grounding kecelakaan.
Sebuah gambaran yang lebih lengkap tentang acara ini bisa diperoleh dari Voyage Data Recorder (VDR) data jika tersedia dan onboard dipelihara untuk rincian gerakan kapal, komunikasi suara dan gambar radar selama kecelakaan. Namun, data VDR tidak dipertahankan karena penyimpanan 12 jam dibatasi oleh persyaratan IMO.
Pesan biner
Saint Lawrence terusan yg berhubung dgn laut menggunakan pesan biner AIS (jenis pesan 8) untuk memberikan informasi mengenai tingkat air, perintah kunci, dan cuaca dalam sistem navigasi tersebut. Terusan Panama menggunakan pesan biner AIS (pesan tipe 8) untuk memberikan informasi tentang hujan sepanjang Canal dan angin di kunci.
Komputer & jaringan
Beberapa program komputer telah dibuat untuk digunakan dengan data SIA. Beberapa program (seperti ShipPlotter dan gnuais) menggunakan komputer untuk mendemodulasi audio mentah dari sebuah telepon radio diubah VHF laut ketika disetel ke frekuensi siaran AIS (Channel 87 & menjadi data AIS) 88. Beberapa program dapat kembali mengirimkan informasi AIS ke jaringan lokal atau global yang memungkinkan pengguna umum atau berwenang untuk mengamati lalu lintas kapal dari web. Beberapa program AIS menampilkan data yang diterima dari penerima AIS didedikasikan ke komputer atau chartplotter. Kebanyakan program ini tidak pemancar AIS, sehingga mereka tidak akan menyiarkan posisi kapal Anda, tetapi dapat digunakan sebagai alternatif murah untuk kapal-kapal kecil untuk membantu bantuan navigasi dan menghindari tabrakan dengan kapal yang lebih besar yang diperlukan untuk menyiarkan posisi mereka. Kapal penggemar juga menggunakan receiver untuk melacak dan menemukan kapal untuk menambah koleksi foto mereka.
AIS data di Internet
AIS data posisi yang tersedia di Internet melalui banyak sistem informasi geografis pribadi dioperasikan. Pada bulan Desember 2004, Organisasi Maritim Internasional (IMO) Komite Keselamatan Maritim mengutuk publikasi data internet AIS sebagai berikut: [3]
Sehubungan dengan masalah sistem identifikasi otomatis tersedia secara bebas (AIS)-dihasilkan data kapal di web di seluruh dunia, publikasi di web seluruh dunia atau di tempat lain data AIS dikirim oleh kapal-kapal dapat merusak keselamatan dan keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan dan merongrong upaya Organisasi dan perusahaan Negara Anggota untuk meningkatkan keselamatan navigasi dan keamanan di sektor transportasi maritim internasional.
Range limitations and space-based tracking
AIS kapal transponder memiliki rentang horizontal yang sangat bervariasi, tetapi biasanya hanya sekitar 74 kilometer (46 mil). Mereka mencapai lebih jauh secara vertikal, sampai dengan orbit 400 km dari Stasiun Luar Angkasa Internasional (ISS).
Pada bulan November 2009, STS-129 misi ulang alik ruang dilampirkan dua antena - sebuah AIS VHF antena, dan antena Radio Amatir ke modul Columbus dari ISS. Kedua antena dibangun di kerjasama antara ESA dan tim ARISS (Radio Amatir pada ISS). Mulai dari bulan Mei 2010, European Space Agency sedang menguji dua AIS penerima yang berbeda dalam rangka demonstrasi teknologi untuk memantau kapal berbasis-angkasa. Ini adalah langkah pertama menuju layanan SIA-pemantauan berbasis satelit. [4]
Pada tahun 2008, ORBCOMM meluncurkan orbit rendah bumi baru (LEO) satelit, dilengkapi dengan kemampuan untuk mengumpulkan data AIS. Selain itu, ORBCOMM telah memasukkan kemampuan untuk menerima, mengumpulkan dan maju AIS data dalam desain berikutnya 18 ORBCOMM Generasi 2 (0G2) satelit dalam pengembangan. Sebagai tambahan satelit yang diluncurkan, ORBCOMM akan meningkatkan kemampuan dengan menyediakan redundansi yang lebih besar dan lebih sering update data AIS.
Pada tahun 2007, tes sebelumnya AIS ruang berbasis pelacakan oleh satelit AS TacSat-2 menderita dari korupsi sinyal karena banyak AIS sinyal mengganggu satu sama lain.
How AIS works
Basic overview
AIS transponder secara otomatis siaran informasi, seperti posisi mereka, kecepatan, dan status navigasi, secara berkala melalui pemancar VHF dibangun ke transponder. Informasi yang berasal dari sensor navigasi kapal, biasanya navigasi global sistem satelit (GNSS) penerima dan gyrocompass. informasi lain, seperti nama kapal dan tanda panggilan VHF, diprogram ketika menginstal peralatan dan juga ditularkan secara teratur. Sinyal yang diterima oleh AIS transponder dipasang pada kapal lain atau pada sistem berbasis tanah, seperti sistem VTS. Informasi yang diterima dapat ditampilkan pada layar atau plotter grafik, yang menunjukkan posisi kapal lain 'di banyak dengan cara yang sama sebagai display radar.
Standar AIS menjelaskan dua kelompok utama unit AIS:
* Kelas A - diamanatkan untuk digunakan pada kapal SOLAS Bab V (, dan lainnya di beberapa negara).
* Kelas B - daya rendah, biaya lebih rendah derivatif untuk bersantai dan pasar non-SOLAS.
varian lainnya sedang dalam pengembangan khusus untuk base station, alat bantu untuk navigasi dan pencarian dan penyelamatan, meskipun mereka semua akan berasal dari salah satu standar yang ada dan antar-sama dengan mereka.
Jenis pesan
Ada 26 jenis pesan mampu menjadi dikirim oleh transponder AIS
Broadcast information
AIS transceiver mengirimkan data sebagai berikut setiap 2 sampai 10 detik tergantung pada kecepatan kapal ketika berlangsung, dan setiap 3 menit sewaktu di jangkar kapal. Data ini meliputi:
* The Maritim Mobile Service Identity (MMSI) - nomor identifikasi unik sembilan digit.
* Navigasi status - "di jangkar", "dalam cara menggunakan mesin (s)", "tidak di bawah komando", dll
* Tingkat turn - kanan atau kiri, 0-720 derajat per menit
* Kecepatan di atas tanah - 0,1-simpul (0,19 km / h) resolusi 0-102 knot (189 km / h)
* Posisi akurasi:
o Bujur - untuk 1 / 10000 menit
o Lintang - untuk 1 / 10000 menit
* Kursus atas tanah - 0,1 relatif ke utara yang benar untuk gelar
* Benar Pos - 0-359 derajat dari misalnya. kompas giro
* Sisa cap - waktu UTC akurat untuk terdekat kedua ketika data-data yang dihasilkan
Selain itu, data berikut ini disiarkan setiap 6 menit:
* IMO kapal nomor identifikasi - nomor tujuh digit yang tetap tidak berubah pada saat pemindahan dari pendaftaran kapal ke negara lain
radio * Radio tanda panggil - tanda panggilan internasional, sampai dengan tujuh karakter, ditugaskan untuk kapal menurut negara atas registri
* Nama - 20 karakter untuk mewakili nama kapal
* Jenis kapal / kargo
* Dimensi kapal - untuk terdekat meter
* Lokasi (misalnya GPS) antena sistem onboard posisi kapal
* Jenis positioning system - seperti GPS, DGPS atau Loran-C
* Draught kapal - 0,1 meter menjadi 25,5 meter
* Tujuan - max 20 karakter
* ETA (perkiraan waktu kedatangan) di tempat tujuan - UTC bulan / tanggal jam: menit.
Detil Deskripsi: Kelas B unit
Kelas B transponder dirancang untuk pengangkutan dengan kapal sub-SOLAS. Masing-masing terdiri dari satu pemancar VHF, dua VHF CSTDMA penerima, salah satunya adalah multiplexing dengan VHF Digital Selektif Calling (DSC) penerima, dan antena GPS aktif. Meskipun mendukung format data output pos informasi, dalam satuan umum tidak dihubungkan ke kompas, sehingga data-data ini jarang dikirim. Output adalah SIA standar di 38400bps data stream, seperti RS232 dan / atau format NMEA. Untuk mencegah overloading dari bandwidth yang tersedia, daya transmisi dibatasi untuk 2W, memberikan berbagai sekitar 5-10 mil.
Pada saat penulisan (November 2009) hampir semua unit Kelas B menggunakan papan dari Software Radio Teknologi (SRT). Pengecualian ini adalah Furuno dan AMEC.
Pesan 14: Keselamatan Pesan Terkait
Pesan ini ditransmisikan pada permintaan pengguna - beberapa transponder memiliki tombol yang memungkinkan untuk dikirim, atau dapat dikirim melalui antarmuka perangkat lunak. Ini mengirim pesan keselamatan yang telah ditetapkan.
Pesan 18: Kelas Standar B CS Posisi Laporan
Pesan ini akan dikirim setiap 3 menit di mana Kecepatan lebih Ground (SOG) adalah kurang dari 2 knot, atau setiap 30 detik untuk kecepatan yang lebih besar.
MMSI, Waktu, SOG, COG, Bujur, Latitude, True Position.
Pesan 19: Kelas B Extended Peralatan Laporan Posisi
Pesan ini dirancang untuk protokol SOTDMA, dan terlalu panjang untuk dikirim sebagai CSTDMA. Namun sebuah stasiun pantai dapat polling transponder untuk pesan ini akan dikirim.
MMSI, Waktu, SOG, COG, Bujur, Latitude, True Pos, jenis Kapal, Dimensi.
Pesan 24: B Kelas CS Statis Data Laporan
Pesan ini dikirimkan setiap 6 menit, interval waktu yang sama seperti untuk Kelas A transponder. Karena panjangnya, pesan ini dibagi menjadi dua bagian, dikirim dalam satu menit satu sama lainnya.
Catatan bahwa pesan ini didefinisikan setelah spesifikasi AIS asli, sehingga beberapa kelas A unit mungkin perlu upgrade firmware untuk dapat membaca sandi pesan ini.
MMSI, Perahu Nama, Tipe Kapal, Call Sign, Dimensi, dan vendor Peralatan ID
NAME : ANDHIKA RIYANDHANI
NRP : 08.4831/N
CLASS : NAUTICA IV A
MERCHANT MARINE HIGHER EDUCATION AND TRAINNING INSTITUTE
JAKARTA - INDONESIA
adalah sistem pelacakan jarak dekat pesisir digunakan pada kapal dan Layanan Lalu Lintas Kapal (VTS) untuk mengidentifikasi dan menemukan kapal oleh pertukaran data elektronik dengan kapal lainnya dan stasiun terdekat VTS. Informasi seperti identifikasi yang unik, posisi, kursus, dan kecepatan dapat ditampilkan pada layar atau ECDIS. AIS dimaksudkan untuk membantu petugas kapal itu watchstanding dan memungkinkan pihak berwenang maritim untuk melacak dan memantau gerakan kapal, dan mengintegrasikan sistem VHF transceiver standar seperti Loran-C atau Global Positioning penerima Sistem, dengan lain sensor navigasi elektronik, seperti gyrocompass atau gilirannya tingkat indikator.
Organisasi Maritim Internasional itu (IMO) Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS) membutuhkan AIS untuk dipasang menggunakan kapal voyaging internasional dengan tonase kotor (GT) atau lebih dari 300 ton, dan semua kapal penumpang tanpa ukuran. Diperkirakan bahwa lebih dari 40.000 saat ini membawa peralatan kapal kelas AIS A.
Kapal diluar jangkauan radio AIS dapat dilacak dengan Long Range Identifikasi dan Pelacakan (LRIT) sistem dengan transmisi kurang sering.
Apa ITU Sistem Identifikasi Otomatis (AIS)?
Gambar kapal layar radar, dengan overlay grafik data elektronik, yang mencakup tanda untuk setiap kapal yang signifikan dalam jangkauan radio, masing-masing seperti yang diinginkan dengan vektor kecepatan (menunjukkan kecepatan dan pos). Setiap Kapal "mark" dapat mencerminkan ukuran sebenarnya kapal, dengan posisi untuk GPS atau diferensial GPS akurasi. Dengan "mengklik" pada tanda kapal, Anda bisa belajar nama kapal, kursus dan kecepatan, klasifikasi, tanda panggil, nomor pendaftaran, MMSI, dan informasi lainnya. informasi Manuver, titik terdekat pendekatan (BPA), waktu ke titik terdekat dari pendekatan (TCPA) dan informasi navigasi lainnya, lebih akurat dan lebih tepat waktu dari informasi yang tersedia dari sebuah radar otomatis merencanakan bantuan, juga dapat disediakan. Tampilkan informasi sebelumnya tersedia hanya untuk Lalu Lintas Kapal modern pusat layanan operasi sekarang dapat tersedia untuk setiap kapal dilengkapi AIS. Gambar Layar radar Kapal, Grafik Artikel Baru overlay data Elektronik, Yang terkait masih berlangsung tanda untuk Artikel mencakup Kapal Yang signifikan radio dalam jangkauan, seperti masing-masing Artikel Baru Yang diinginkan menunjukkan vektor kecepatan (kecepatan Pos dan) "terkait masih berlangsung. Kapal" Bisa tanda ukuran sebenarnya mencerminkan Kapal, Posisi untuk Artikel Artikel Baru diferensial GPS GPS akurasi Danijel. Artikel Baru "mengklik" PADA tanda Kapal, nama dan Kembali Bisa Belajar Nama Kapal, Dan kecepatan kursus, klasifikasi, tanda panggil, Nomor Pendaftaran, MMSI dan Jaksa Informasi Informasi berbaring. Manuver, Titik terdekat pendekatan (BPA), waktu Ke Titik terdekat USING pendekatan (TCPA) dan Informasi Lainnya navigasi, akurat Dan lebih lebih tepat waktu USING tersedia Informasi Yang radar berlangganan My USING merencanakan bantuan otomatis, juga dapat disediakan Informasi. Gmail sebelumnya tersedia hanya untuk Artikel similar: pendekatan model modern Pusat Lalu Lintas Kapal liabilities sekarang dapat tersedia untuk Artikel terkait masih berlangsung-Kapal dilengkapi AIS.
Dengan informasi ini, Anda bisa memanggil kapal lebih dari telepon radio VHF dengan nama, bukan oleh "dari busur pelabuhan kapal saya" atau cara tidak tepat lainnya. Artikel Baru Informasi inisial, nama dan Kembali Bisa memanggil lebih Kapal telepon radio VHF Nama USING Artikel Baru, Dibuat untuk hubungi "USING busur Pelabuhan Kapal Saya" Cara Danijel tidak tepat Lainnya. Atau Anda bisa dial it up langsung menggunakan peralatan GMDSS. Danijel nama dan Kembali Bisa dial it up Langsung menggunakan building GMDSS. Atau Anda bisa mengirim ke kapal, atau menerima dari itu, pesan singkat email yang berhubungan dengan keselamatan. Danijel nama dan Kembali Ke Bisa Kapal mengirim, menerima USING Danijel ITU, keselamatan Kerja Yang berkaitan email pesan-singkat.
AIS adalah sistem siaran kapal yang bertindak seperti sebuah transponder, beroperasi pada band VHF maritim, yang mampu menangani lebih dari 4.500 laporan per menit dan update sesering setiap dua detik. Menggunakan Self-Organizing Time Division Multiple Access (SOTDMA) teknologi untuk memenuhi tingkat siaran tinggi dan memastikan operasi kapal-ke-kapal yang handal. AIS adalah sistem Siaran Kapal Yang bertindak seperti berlangganan My transponder, beroperasi VHF band PADA Maritim, Yang mampu menangani lebih USING 4,500 update kurs kembali per menit sesering Dan doa Detik terkait masih berlangsung. Menggunakan Self-Organizing Time Division Multiple Access (SOTDMA) Teknologi untuk Artikel memenuhi tingkat Siaran Tinggi Dan Handal Yang memastikan liabilities Kapal-ke-Kapal.
Aplikasi dan keterbatasan
Menghindari tabrakan
AIS digunakan dalam navigasi terutama untuk menghindari tabrakan. Karena keterbatasan komunikasi radio VHF, dan karena tidak semua kapal dilengkapi dengan SIA, sistem ini dimaksudkan untuk digunakan terutama sebagai sarana mencari dan menentukan risiko tabrakan dan bukan sebagai suatu sistem menghindari tabrakan otomatis, sesuai dengan Peraturan Internasional Pencegahan Tabrakan di Laut (COLREGS).
Sebuah kapal AIS hanya menampilkan teks, daftar rentang kapal dekat ', bantalan, dan nama
Ketika sebuah kapal navigasi di laut, gerakan dan identitas kapal lain di sekitarnya sangat penting untuk navigator untuk membuat keputusan untuk menghindari tabrakan dengan kapal lainnya dan bahaya (dangkal atau batu). Pengamatan visual (tanpa bantuan, teropong, night vision), pertukaran audio (peluit, tanduk, VHF radio), dan radar atau Automatic Radar Plotting Aid (ARPA) yang secara historis digunakan untuk tujuan ini. Namun, kurangnya identifikasi positif dari target pada display, dan waktu keterlambatan dan keterbatasan lain radar untuk mengamati dan menghitung tindakan dan respon dari kapal sekitar, terutama di perairan sibuk, kadang-kadang mencegah aksi mungkin pada waktunya untuk menghindari tabrakan.
Sementara persyaratan AIS hanya untuk menampilkan informasi teks yang sangat dasar, data yang diperoleh dapat diintegrasikan dengan grafis grafik elektronik atau layar radar, memberikan informasi navigasi konsolidasi pada layar tunggal.
Vessel traffic services
Di perairan sibuk dan pelabuhan, sebuah kapal lokal Traffic Service (VTS) mungkin ada untuk mengatur lalu lintas kapal. Di sini, AIS memberikan kesadaran lintas tambahan dan menyediakan layanan informasi mengenai jenis kapal lain dan gerakan mereka.
Bantuan untuk navigasi
AIS dikembangkan dengan kemampuan untuk menyiarkan posisi dan nama benda lain dari kapal, seperti bantuan navigasi dan posisi spidol. Bantuan ini dapat terletak di pantai, misalnya di dalam mercusuar, atau pada air, pada platform atau pelampung. US Coast Guard menunjukkan bahwa SIA akan menggantikan RACON, atau radar beacon, saat ini digunakan untuk alat bantu navigasi elektronik.
Kemampuan untuk menyiarkan posisi bantuan navigasi juga menciptakan konsep sintetik AIS dan Virtual AIS. Dalam kasus pertama, transmisi SIA menggambarkan posisi penanda fisik tapi sinyal itu sendiri berasal dari pemancar yang terletak di tempat lain. Sebagai contoh, sebuah stasiun pangkalan di-pantai bisa siaran posisi sepuluh saluran penanda mengambang, yang masing-masing terlalu kecil untuk mengandung pemancar itu sendiri. Dalam kasus kedua, itu dapat berarti transmisi AIS yang menunjukkan tanda yang tidak ada secara fisik, atau kekhawatiran yang tidak terlihat (batuan terendam yaitu, atau sebuah kapal hancur). Meskipun bantuan virtual tersebut hanya akan terlihat oleh AIS dilengkapi kapal, biaya rendah mempertahankan mereka dapat menyebabkan penggunaan mereka ketika penanda fisik tidak tersedia.
Search and rescue
Untuk sumber daya koordinasi di lokasi pencarian laut dan operasi penyelamatan, adalah penting untuk mengetahui posisi dan status navigasi kapal di sekitar kapal atau orang dalam kesulitan. Di sini SIA dapat memberikan informasi tambahan dan kesadaran akan sumber daya untuk operasi adegan, meskipun rentang AIS terbatas untuk rentang radio VHF. Standar SIA juga membayangkan kemungkinan penggunaan pesawat SAR, dan termasuk pesan (AIS Pesan 9) untuk melaporkan posisi pesawat. Untuk bantuan kapal SAR dan pesawat untuk menemukan orang-orang dalam kesulitan standar untuk SIA-Sart AIS Search and Rescue Transmitter sedang dikembangkan oleh International Electrotechnical Commission (KIE), standar dijadwalkan akan selesai pada akhir 2008 dan AIS -SARTs akan tersedia di pasar mulai tahun 2009.
Penyelidikan Kecelakaan
AIS informasi yang diterima oleh VTS adalah penting bagi penyelidikan kecelakaan untuk menyediakan waktu akurat, identitas, posisi oleh GPS, kompas pos, tentu saja di atas tanah (COG), Speed (dengan log / SOG), dan laju putar (ROT) dari kapal yang terlibat untuk analisis kecelakaan, bukan informasi terbatas (posisi, COG, SOG) radar echo oleh radar.
Informasi manuver peristiwa kecelakaan itu adalah penting untuk memahami gerakan yang sebenarnya dari kapal sebelum kecelakaan, terutama untuk tabrakan, grounding kecelakaan.
Sebuah gambaran yang lebih lengkap tentang acara ini bisa diperoleh dari Voyage Data Recorder (VDR) data jika tersedia dan onboard dipelihara untuk rincian gerakan kapal, komunikasi suara dan gambar radar selama kecelakaan. Namun, data VDR tidak dipertahankan karena penyimpanan 12 jam dibatasi oleh persyaratan IMO.
Pesan biner
Saint Lawrence terusan yg berhubung dgn laut menggunakan pesan biner AIS (jenis pesan 8) untuk memberikan informasi mengenai tingkat air, perintah kunci, dan cuaca dalam sistem navigasi tersebut. Terusan Panama menggunakan pesan biner AIS (pesan tipe 8) untuk memberikan informasi tentang hujan sepanjang Canal dan angin di kunci.
Komputer & jaringan
Beberapa program komputer telah dibuat untuk digunakan dengan data SIA. Beberapa program (seperti ShipPlotter dan gnuais) menggunakan komputer untuk mendemodulasi audio mentah dari sebuah telepon radio diubah VHF laut ketika disetel ke frekuensi siaran AIS (Channel 87 & menjadi data AIS) 88. Beberapa program dapat kembali mengirimkan informasi AIS ke jaringan lokal atau global yang memungkinkan pengguna umum atau berwenang untuk mengamati lalu lintas kapal dari web. Beberapa program AIS menampilkan data yang diterima dari penerima AIS didedikasikan ke komputer atau chartplotter. Kebanyakan program ini tidak pemancar AIS, sehingga mereka tidak akan menyiarkan posisi kapal Anda, tetapi dapat digunakan sebagai alternatif murah untuk kapal-kapal kecil untuk membantu bantuan navigasi dan menghindari tabrakan dengan kapal yang lebih besar yang diperlukan untuk menyiarkan posisi mereka. Kapal penggemar juga menggunakan receiver untuk melacak dan menemukan kapal untuk menambah koleksi foto mereka.
AIS data di Internet
AIS data posisi yang tersedia di Internet melalui banyak sistem informasi geografis pribadi dioperasikan. Pada bulan Desember 2004, Organisasi Maritim Internasional (IMO) Komite Keselamatan Maritim mengutuk publikasi data internet AIS sebagai berikut: [3]
Sehubungan dengan masalah sistem identifikasi otomatis tersedia secara bebas (AIS)-dihasilkan data kapal di web di seluruh dunia, publikasi di web seluruh dunia atau di tempat lain data AIS dikirim oleh kapal-kapal dapat merusak keselamatan dan keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan dan merongrong upaya Organisasi dan perusahaan Negara Anggota untuk meningkatkan keselamatan navigasi dan keamanan di sektor transportasi maritim internasional.
Range limitations and space-based tracking
AIS kapal transponder memiliki rentang horizontal yang sangat bervariasi, tetapi biasanya hanya sekitar 74 kilometer (46 mil). Mereka mencapai lebih jauh secara vertikal, sampai dengan orbit 400 km dari Stasiun Luar Angkasa Internasional (ISS).
Pada bulan November 2009, STS-129 misi ulang alik ruang dilampirkan dua antena - sebuah AIS VHF antena, dan antena Radio Amatir ke modul Columbus dari ISS. Kedua antena dibangun di kerjasama antara ESA dan tim ARISS (Radio Amatir pada ISS). Mulai dari bulan Mei 2010, European Space Agency sedang menguji dua AIS penerima yang berbeda dalam rangka demonstrasi teknologi untuk memantau kapal berbasis-angkasa. Ini adalah langkah pertama menuju layanan SIA-pemantauan berbasis satelit. [4]
Pada tahun 2008, ORBCOMM meluncurkan orbit rendah bumi baru (LEO) satelit, dilengkapi dengan kemampuan untuk mengumpulkan data AIS. Selain itu, ORBCOMM telah memasukkan kemampuan untuk menerima, mengumpulkan dan maju AIS data dalam desain berikutnya 18 ORBCOMM Generasi 2 (0G2) satelit dalam pengembangan. Sebagai tambahan satelit yang diluncurkan, ORBCOMM akan meningkatkan kemampuan dengan menyediakan redundansi yang lebih besar dan lebih sering update data AIS.
Pada tahun 2007, tes sebelumnya AIS ruang berbasis pelacakan oleh satelit AS TacSat-2 menderita dari korupsi sinyal karena banyak AIS sinyal mengganggu satu sama lain.
How AIS works
Basic overview
AIS transponder secara otomatis siaran informasi, seperti posisi mereka, kecepatan, dan status navigasi, secara berkala melalui pemancar VHF dibangun ke transponder. Informasi yang berasal dari sensor navigasi kapal, biasanya navigasi global sistem satelit (GNSS) penerima dan gyrocompass. informasi lain, seperti nama kapal dan tanda panggilan VHF, diprogram ketika menginstal peralatan dan juga ditularkan secara teratur. Sinyal yang diterima oleh AIS transponder dipasang pada kapal lain atau pada sistem berbasis tanah, seperti sistem VTS. Informasi yang diterima dapat ditampilkan pada layar atau plotter grafik, yang menunjukkan posisi kapal lain 'di banyak dengan cara yang sama sebagai display radar.
Standar AIS menjelaskan dua kelompok utama unit AIS:
* Kelas A - diamanatkan untuk digunakan pada kapal SOLAS Bab V (, dan lainnya di beberapa negara).
* Kelas B - daya rendah, biaya lebih rendah derivatif untuk bersantai dan pasar non-SOLAS.
varian lainnya sedang dalam pengembangan khusus untuk base station, alat bantu untuk navigasi dan pencarian dan penyelamatan, meskipun mereka semua akan berasal dari salah satu standar yang ada dan antar-sama dengan mereka.
Jenis pesan
Ada 26 jenis pesan mampu menjadi dikirim oleh transponder AIS
Broadcast information
AIS transceiver mengirimkan data sebagai berikut setiap 2 sampai 10 detik tergantung pada kecepatan kapal ketika berlangsung, dan setiap 3 menit sewaktu di jangkar kapal. Data ini meliputi:
* The Maritim Mobile Service Identity (MMSI) - nomor identifikasi unik sembilan digit.
* Navigasi status - "di jangkar", "dalam cara menggunakan mesin (s)", "tidak di bawah komando", dll
* Tingkat turn - kanan atau kiri, 0-720 derajat per menit
* Kecepatan di atas tanah - 0,1-simpul (0,19 km / h) resolusi 0-102 knot (189 km / h)
* Posisi akurasi:
o Bujur - untuk 1 / 10000 menit
o Lintang - untuk 1 / 10000 menit
* Kursus atas tanah - 0,1 relatif ke utara yang benar untuk gelar
* Benar Pos - 0-359 derajat dari misalnya. kompas giro
* Sisa cap - waktu UTC akurat untuk terdekat kedua ketika data-data yang dihasilkan
Selain itu, data berikut ini disiarkan setiap 6 menit:
* IMO kapal nomor identifikasi - nomor tujuh digit yang tetap tidak berubah pada saat pemindahan dari pendaftaran kapal ke negara lain
radio * Radio tanda panggil - tanda panggilan internasional, sampai dengan tujuh karakter, ditugaskan untuk kapal menurut negara atas registri
* Nama - 20 karakter untuk mewakili nama kapal
* Jenis kapal / kargo
* Dimensi kapal - untuk terdekat meter
* Lokasi (misalnya GPS) antena sistem onboard posisi kapal
* Jenis positioning system - seperti GPS, DGPS atau Loran-C
* Draught kapal - 0,1 meter menjadi 25,5 meter
* Tujuan - max 20 karakter
* ETA (perkiraan waktu kedatangan) di tempat tujuan - UTC bulan / tanggal jam: menit.
Detil Deskripsi: Kelas B unit
Kelas B transponder dirancang untuk pengangkutan dengan kapal sub-SOLAS. Masing-masing terdiri dari satu pemancar VHF, dua VHF CSTDMA penerima, salah satunya adalah multiplexing dengan VHF Digital Selektif Calling (DSC) penerima, dan antena GPS aktif. Meskipun mendukung format data output pos informasi, dalam satuan umum tidak dihubungkan ke kompas, sehingga data-data ini jarang dikirim. Output adalah SIA standar di 38400bps data stream, seperti RS232 dan / atau format NMEA. Untuk mencegah overloading dari bandwidth yang tersedia, daya transmisi dibatasi untuk 2W, memberikan berbagai sekitar 5-10 mil.
Pada saat penulisan (November 2009) hampir semua unit Kelas B menggunakan papan dari Software Radio Teknologi (SRT). Pengecualian ini adalah Furuno dan AMEC.
Pesan 14: Keselamatan Pesan Terkait
Pesan ini ditransmisikan pada permintaan pengguna - beberapa transponder memiliki tombol yang memungkinkan untuk dikirim, atau dapat dikirim melalui antarmuka perangkat lunak. Ini mengirim pesan keselamatan yang telah ditetapkan.
Pesan 18: Kelas Standar B CS Posisi Laporan
Pesan ini akan dikirim setiap 3 menit di mana Kecepatan lebih Ground (SOG) adalah kurang dari 2 knot, atau setiap 30 detik untuk kecepatan yang lebih besar.
MMSI, Waktu, SOG, COG, Bujur, Latitude, True Position.
Pesan 19: Kelas B Extended Peralatan Laporan Posisi
Pesan ini dirancang untuk protokol SOTDMA, dan terlalu panjang untuk dikirim sebagai CSTDMA. Namun sebuah stasiun pantai dapat polling transponder untuk pesan ini akan dikirim.
MMSI, Waktu, SOG, COG, Bujur, Latitude, True Pos, jenis Kapal, Dimensi.
Pesan 24: B Kelas CS Statis Data Laporan
Pesan ini dikirimkan setiap 6 menit, interval waktu yang sama seperti untuk Kelas A transponder. Karena panjangnya, pesan ini dibagi menjadi dua bagian, dikirim dalam satu menit satu sama lainnya.
Catatan bahwa pesan ini didefinisikan setelah spesifikasi AIS asli, sehingga beberapa kelas A unit mungkin perlu upgrade firmware untuk dapat membaca sandi pesan ini.
MMSI, Perahu Nama, Tipe Kapal, Call Sign, Dimensi, dan vendor Peralatan ID
NAME : ANDHIKA RIYANDHANI
NRP : 08.4831/N
CLASS : NAUTICA IV A
MERCHANT MARINE HIGHER EDUCATION AND TRAINNING INSTITUTE
JAKARTA - INDONESIA
VESSEL TRAFFIC INFORMATION SERVICE ( VTIS )
VESSEL TRAFFIC INFORMATION SERVICE ( VTIS )
Dengan Selat Singapura dan perairan pelabuhan Singapura sebagai beberapa tersibuk di dunia, sebuah VTS maju (Vessel Traffic Service) adalah penting untuk navigasi yang aman dan efisien dari kapal di perairan ini.
Kapal di perairan ini laporan di bawah STRAITREP untuk Lalu Lintas Kapal Singapura Information System (VTIS), dioperasikan oleh MPA.
Description of STRAITREP
Rincian STRAITREP, termasuk persyaratan, laporan kapal, komunikasi radio, dll
Kategori kapal yang dibutuhkan untuk berpartisipasi dalam sistem
Kapal dari kategori berikut perlu untuk berpartisipasi dalam STRAITREP:
• Kapal dari 300 GT dan di atas;
• Kapal dari 50 meter atau lebih panjang;
• kapal penarik atau terlibat dalam mendorong dengan gabungan GT 300 ke atas, atau dengan panjang 50 meter gabungan atau lebih;
• Kapal dari setiap tonase membawa muatan berbahaya;
• Kapal penumpang semua yang dilengkapi dengan VHF, tanpa panjang atau GT; dan
Lihat pula kategori kapal dilengkapi dengan VHF yang menggunakan jalur lalu lintas yang sesuai atau zona pemisahan dalam situasi darurat untuk menghindari bahaya.
Cakupan geografis dan deliniasi sistem
Wilayah operasional STRAITREP meliputi Selat Malaka dan Singapura antara garis bujur 100 ° 40'E dan 104 ° 23'E. Daerah ini meliputi sistem routing di Selat Malaka dan Singapura. Ada sembilan sektor di daerah dengan saluran VHF Komunikasi ditugaskan di pelabuhan dan Singapura masing-masing.
Referensi grafik yang menunjukkan wilayah operasional STRAITREP adalah:
• Seri Malaysia Bagan 515 MAL, 521 dan 523 dari hidrograf tersebut;
• Angkatan Laut Kerajaan Malaysia, atau
• Setara grafik diterbitkan oleh otoritas kompeten hidrografi.
Isi laporan
Laporan itu diperlukan dari kapal hanya berisi informasi yang penting untuk memenuhi tujuan dari STRAITREP.
Bagian-bagian tersebut sesuai dengan bidang dalam laporan kapal yang ditentukan. informasi penting meliputi:
• Bagian A - Nama kapal, tanda panggil, IMO nomor identifikasi (jika tersedia);
• Bagian C atau D - Posisi;
• Bagian P - Berbahaya kargo, kelas jika berlaku; dan
• Bagian Q atau R - Setiap kerusakan, kerusakan dan / atau kekurangan mempengaruhi struktur, kargo atau
tetap shipSection Q atau R - Setiap keadaan yang mempengaruhi navigasi normal
didefinisikan sesuai dengan Konvensi SOLAS dan MARPOL.
• Bagian E dan F - Kursus dan kecepatan kapal - diperlukan bila diminta oleh otoritas VTS.
Posisi geografis penyampaian laporan
Kapal memasuki area operasional harus melaporkan:
• Ketika melintasi Selat Malaka dan Singapura antara garis bujur 100 ° 40'E dan 104 ° 23'E;
• Ketika menyeberangi garis yang menghubungkan Tg. Piai (01 ° 15 ',50 N 103 ° 30' ,75 E) dan Pulau Karimun
Kecil (01 ° 09 ',20 N 103 ° 24' ,35 E);
• Ketika meninggalkan pelabuhan atau pelabuhan di daerah tersebut atau sebelum bergabung dengan jalur lalu lintas
Lalu Lintas Pemisahan Scheme (TSS);
• Ketika mendekat dari selatan melalui Selat Riau, abeam Karang Galang Lt (01 °
09 ',58 N 104 ° 11' ,37 E);
• Ketika mendekat dari selatan melalui Selat Durian, abeam Pulau Jangkat
Beacon (00 ° 57 ',89 N 103 ° 42' ,62 E); atau
• Saat mendekati dari Timur Selat Johor, abeam Buoy Timur (01 ° 17 ',87 N, 04 °
05 ',89 E).
Sebuah kapal mendekat dari arah lain daripada yang ditentukan di atas harus melaporkan posisi kapal dalam hal bantalan dan jarak setelah mencapai sektor 7, 8, atau 9. posisi ini juga dapat diberikan dalam garis lintang dan bujur. Membuat laporan dari salah satu titik referensi:
I. Pu Iyu Kechil Letnan (01 ° 11 ',48 N 103 ° 21' ,13 E)
II. Sultan Letnan Shoal (01 ° 14 ',38 N 103 ° 38' ,88 E)
III. Raffles Letnan (01 ° 09 ',61 N 103 ° 44' ,45 E)
IV. Letnan Sakijang milyar (01 ° 13 ',31 N 103 ° 51' ,28 E)
V. Bedok Letnan (01 ° 18 ',54 N 103 ° 55' ,97 E)
VI. Tg. Stapa Letnan (01 ° 20 ',57 N 104 ° 08' ,14 E)
VII. Horsburgh Letnan (01 ° 19 ',81 N 104 ° 24' ,34 E)
VTS (Vessel Traffic Service) Otoritas
Pihak berwenang VTS untuk STRAITREP adalah sebagai berikut:
I. Sektor 1 untuk Sektor 5 - Klang VTS;
II. Sektor 6 - VTS Johor; dan
III. Sektor 7 sampai Sektor 9 - VTS Singapura.
Informasi yang diberikan kepada kapal dan mempertahankan sebuah jam mendengarkan
STRAITREP memberikan informasi kepada kapal tentang:
• Khusus dan situasi kritis yang dapat menyebabkan pergerakan lalu lintas yang saling bertentangan dan
• Informasi lain tentang keselamatan navigasi
Setiap kapal harus mempertahankan telepon radio VHF mendengarkan menonton di Channel VHF yang sesuai tergantung pada sektor mana sebuah kapal. Saluran VHF 16 dan saluran lainnya yang ditentukan oleh otoritas VTS yang sesuai (lihat rencana sektor untuk kewenangan yang tepat) informasi siaran kepentingan umum untuk kapal. siaran ini akan mulai dengan sebuah pengumuman di saluran VHF sesuai ditugaskan untuk sektor ini.
STRAITREP komunikasi radio
Panggilan ke otoritas VTS yang sesuai harus dilakukan pada saluran VHF ditugaskan untuk sektor tertentu di mana kapal berada. Laporan tersebut harus dikirimkan pada saluran atau saluran yang tersedia lainnya yang diberikan oleh otoritas VTS yang sesuai. STRAITREP didasarkan pada suara radio komunikasi VHF dan interaktif.
Bahasa yang digunakan untuk komunikasi adalah bahasa Inggris dikombinasikan dengan penggunaan Standar IMO Marine Komunikasi Frase yang diperlukan.
Pantai berbasis fasilitas STRAITREP
Operasi pantai berbasis dukungan fasilitas dari STRAITREP dan peralatan komunikasi yang tersedia mereka adalah sebagai berikut:
I. VTS Klang
• Telepon, faksimili dan komunikasi teleks
• 6 set peralatan komunikasi radio VHF
• 6 real-time menampilkan konsol untuk 'X' dan 'sinyal radar band S' dari stasiun radar jarak jauh
II. Johor VTS
• Telepon, faksimili dan komunikasi teleks
• 4 set peralatan komunikasi radio VHF
• 4 real-time menampilkan konsol untuk 'X' dan 'sinyal radar band S' dari stasiun radar jarak jauh
III. Singapura VTS
• Telepon, faksimili dan komunikasi teleks
• 11 set peralatan komunikasi radio VHF
• 4 real-time untuk menampilkan konsol "" sinyal band radar X dari stasiun radar jarak jauh
• 4 set pencari petunjuk VHF radio di band laut
IV. Remote stasiun
Dengan Selat Singapura dan perairan pelabuhan Singapura sebagai beberapa tersibuk di dunia, sebuah VTS maju (Vessel Traffic Service) adalah penting untuk navigasi yang aman dan efisien dari kapal di perairan ini.
Kapal di perairan ini laporan di bawah STRAITREP untuk Lalu Lintas Kapal Singapura Information System (VTIS), dioperasikan oleh MPA.
Description of STRAITREP
Rincian STRAITREP, termasuk persyaratan, laporan kapal, komunikasi radio, dll
Kategori kapal yang dibutuhkan untuk berpartisipasi dalam sistem
Kapal dari kategori berikut perlu untuk berpartisipasi dalam STRAITREP:
• Kapal dari 300 GT dan di atas;
• Kapal dari 50 meter atau lebih panjang;
• kapal penarik atau terlibat dalam mendorong dengan gabungan GT 300 ke atas, atau dengan panjang 50 meter gabungan atau lebih;
• Kapal dari setiap tonase membawa muatan berbahaya;
• Kapal penumpang semua yang dilengkapi dengan VHF, tanpa panjang atau GT; dan
Lihat pula kategori kapal dilengkapi dengan VHF yang menggunakan jalur lalu lintas yang sesuai atau zona pemisahan dalam situasi darurat untuk menghindari bahaya.
Cakupan geografis dan deliniasi sistem
Wilayah operasional STRAITREP meliputi Selat Malaka dan Singapura antara garis bujur 100 ° 40'E dan 104 ° 23'E. Daerah ini meliputi sistem routing di Selat Malaka dan Singapura. Ada sembilan sektor di daerah dengan saluran VHF Komunikasi ditugaskan di pelabuhan dan Singapura masing-masing.
Referensi grafik yang menunjukkan wilayah operasional STRAITREP adalah:
• Seri Malaysia Bagan 515 MAL, 521 dan 523 dari hidrograf tersebut;
• Angkatan Laut Kerajaan Malaysia, atau
• Setara grafik diterbitkan oleh otoritas kompeten hidrografi.
Isi laporan
Laporan itu diperlukan dari kapal hanya berisi informasi yang penting untuk memenuhi tujuan dari STRAITREP.
Bagian-bagian tersebut sesuai dengan bidang dalam laporan kapal yang ditentukan. informasi penting meliputi:
• Bagian A - Nama kapal, tanda panggil, IMO nomor identifikasi (jika tersedia);
• Bagian C atau D - Posisi;
• Bagian P - Berbahaya kargo, kelas jika berlaku; dan
• Bagian Q atau R - Setiap kerusakan, kerusakan dan / atau kekurangan mempengaruhi struktur, kargo atau
tetap shipSection Q atau R - Setiap keadaan yang mempengaruhi navigasi normal
didefinisikan sesuai dengan Konvensi SOLAS dan MARPOL.
• Bagian E dan F - Kursus dan kecepatan kapal - diperlukan bila diminta oleh otoritas VTS.
Posisi geografis penyampaian laporan
Kapal memasuki area operasional harus melaporkan:
• Ketika melintasi Selat Malaka dan Singapura antara garis bujur 100 ° 40'E dan 104 ° 23'E;
• Ketika menyeberangi garis yang menghubungkan Tg. Piai (01 ° 15 ',50 N 103 ° 30' ,75 E) dan Pulau Karimun
Kecil (01 ° 09 ',20 N 103 ° 24' ,35 E);
• Ketika meninggalkan pelabuhan atau pelabuhan di daerah tersebut atau sebelum bergabung dengan jalur lalu lintas
Lalu Lintas Pemisahan Scheme (TSS);
• Ketika mendekat dari selatan melalui Selat Riau, abeam Karang Galang Lt (01 °
09 ',58 N 104 ° 11' ,37 E);
• Ketika mendekat dari selatan melalui Selat Durian, abeam Pulau Jangkat
Beacon (00 ° 57 ',89 N 103 ° 42' ,62 E); atau
• Saat mendekati dari Timur Selat Johor, abeam Buoy Timur (01 ° 17 ',87 N, 04 °
05 ',89 E).
Sebuah kapal mendekat dari arah lain daripada yang ditentukan di atas harus melaporkan posisi kapal dalam hal bantalan dan jarak setelah mencapai sektor 7, 8, atau 9. posisi ini juga dapat diberikan dalam garis lintang dan bujur. Membuat laporan dari salah satu titik referensi:
I. Pu Iyu Kechil Letnan (01 ° 11 ',48 N 103 ° 21' ,13 E)
II. Sultan Letnan Shoal (01 ° 14 ',38 N 103 ° 38' ,88 E)
III. Raffles Letnan (01 ° 09 ',61 N 103 ° 44' ,45 E)
IV. Letnan Sakijang milyar (01 ° 13 ',31 N 103 ° 51' ,28 E)
V. Bedok Letnan (01 ° 18 ',54 N 103 ° 55' ,97 E)
VI. Tg. Stapa Letnan (01 ° 20 ',57 N 104 ° 08' ,14 E)
VII. Horsburgh Letnan (01 ° 19 ',81 N 104 ° 24' ,34 E)
VTS (Vessel Traffic Service) Otoritas
Pihak berwenang VTS untuk STRAITREP adalah sebagai berikut:
I. Sektor 1 untuk Sektor 5 - Klang VTS;
II. Sektor 6 - VTS Johor; dan
III. Sektor 7 sampai Sektor 9 - VTS Singapura.
Informasi yang diberikan kepada kapal dan mempertahankan sebuah jam mendengarkan
STRAITREP memberikan informasi kepada kapal tentang:
• Khusus dan situasi kritis yang dapat menyebabkan pergerakan lalu lintas yang saling bertentangan dan
• Informasi lain tentang keselamatan navigasi
Setiap kapal harus mempertahankan telepon radio VHF mendengarkan menonton di Channel VHF yang sesuai tergantung pada sektor mana sebuah kapal. Saluran VHF 16 dan saluran lainnya yang ditentukan oleh otoritas VTS yang sesuai (lihat rencana sektor untuk kewenangan yang tepat) informasi siaran kepentingan umum untuk kapal. siaran ini akan mulai dengan sebuah pengumuman di saluran VHF sesuai ditugaskan untuk sektor ini.
STRAITREP komunikasi radio
Panggilan ke otoritas VTS yang sesuai harus dilakukan pada saluran VHF ditugaskan untuk sektor tertentu di mana kapal berada. Laporan tersebut harus dikirimkan pada saluran atau saluran yang tersedia lainnya yang diberikan oleh otoritas VTS yang sesuai. STRAITREP didasarkan pada suara radio komunikasi VHF dan interaktif.
Bahasa yang digunakan untuk komunikasi adalah bahasa Inggris dikombinasikan dengan penggunaan Standar IMO Marine Komunikasi Frase yang diperlukan.
Pantai berbasis fasilitas STRAITREP
Operasi pantai berbasis dukungan fasilitas dari STRAITREP dan peralatan komunikasi yang tersedia mereka adalah sebagai berikut:
I. VTS Klang
• Telepon, faksimili dan komunikasi teleks
• 6 set peralatan komunikasi radio VHF
• 6 real-time menampilkan konsol untuk 'X' dan 'sinyal radar band S' dari stasiun radar jarak jauh
II. Johor VTS
• Telepon, faksimili dan komunikasi teleks
• 4 set peralatan komunikasi radio VHF
• 4 real-time menampilkan konsol untuk 'X' dan 'sinyal radar band S' dari stasiun radar jarak jauh
III. Singapura VTS
• Telepon, faksimili dan komunikasi teleks
• 11 set peralatan komunikasi radio VHF
• 4 real-time untuk menampilkan konsol "" sinyal band radar X dari stasiun radar jarak jauh
• 4 set pencari petunjuk VHF radio di band laut
IV. Remote stasiun
Langganan:
Postingan (Atom)
