Dynamic positioning (DP)

Dynamic positioning (DP)

Dynamic positioning (DP) adalah suatu sistem dikendalikan komputer untuk secara otomatis menjaga suatu posisi kapal dan pos dengan menggunakan baling-baling sendiri dan pendorong. Posisi sensor referensi, dikombinasikan dengan sensor angin, sensor gerak dan kompas giro, memberikan informasi ke komputer yang berkaitan dengan posisi kapal dan besar dan arah kekuatan lingkungan yang mempengaruhi posisinya. Contoh jenis kapal yang mempekerjakan DP termasuk tetapi tidak terbatas pada kapal dan semi-submersible Mobile Offshore Drilling Unit (MODU)
Program komputer berisi model matematika dari kapal yang mencakup informasi yang berkaitan dengan angin dan tarik saat kapal dan lokasi pendorong. Pengetahuan ini, dikombinasikan dengan informasi sensor, memungkinkan komputer untuk menghitung diperlukan sudut kemudi dan output thruster pendorong untuk setiap. Hal ini memungkinkan operasi di laut dimana mooring atau penahan yang tidak layak karena air dalam, kemacetan di dasar laut (pipa, template) atau masalah lainnya.
Dynamic positioning mungkin baik absolut dalam posisi terkunci ke sebuah titik tetap di atas bagian bawah, atau relatif ke objek bergerak seperti kapal lain atau kendaraan bawah air. Satu juga mungkin posisi kapal dengan sudut yang menguntungkan terhadap angin, gelombang dan arus, weathervaning disebut.

Dynamic positioning banyak digunakan dalam industri minyak lepas pantai, misalnya di Laut Utara, Teluk Persia, Teluk Meksiko, Afrika Barat dan di luar Brasil. Saat ini ada lebih dari 1000 DP kapal.
Sejarah

posisi Dinamis dimulai pada tahun 1960 untuk pengeboran lepas pantai. Dengan pengeboran yang pernah pindah ke perairan lebih dalam, tongkang Jack-up tidak dapat digunakan lagi dan penahan menjadi kurang ekonomis.

Pada tahun 1961, drillship menyumpahi 1 dilengkapi dengan empat baling-baling steerable, dalam upaya untuk bor Moho pertama dengan baik. Mungkin untuk menjaga kapal dalam posisi di atas kaya La Jolla, California, pada kedalaman 948 meter dari.

Setelah ini, lepas pantai Guadalupe, Meksiko, lima lubang dibor, yang terdalam di 183 m (601 ft) di bawah dasar laut di 3.500 m (11.700 ft) air, dengan tetap menjaga posisi dalam radius 180 meter. Posisi kapal ditentukan oleh radar mulai untuk pelampung dan sonar bawah laut mulai dari beacon.

Sedangkan menyumpahi 1 disimpan di posisi manual, kemudian pada tahun yang sama, Shell meluncurkan Eureka kapal pengeboran yang memiliki sistem kontrol analog dihubungkan dengan kawat tegang, sehingga yang benar pertama DP kapal.

Sementara DP pertama kapal telah controller analog dan tidak memiliki redundansi, sejak itu perbaikan besar telah dibuat. Selain itu, DP saat ini tidak hanya digunakan dalam industri minyak, tetapi juga di berbagai jenis kapal. Selain itu, DP tidak terbatas untuk mempertahankan posisi tetap lagi. Salah satu kemungkinan adalah berlayar sebuah lagu yang tepat, berguna untuk cablelay, Submersible, survei dan tugas lainnya.


Keuntungan

* Manoeuvring sangat bagus; mudah untuk mengubah posisi.
* Tidak ada penanganan jangkar kapal tunda diperlukan.
* Tidak tergantung pada waterdepth.
* Quick set-up.
* Tidak dibatasi oleh terhambat dasar laut.

Kerugian

# Kompleks sistem dengan pendorong, generator ekstra dan pengontrol.
# Awal biaya Tinggi instalasi.
# Tinggi biaya bahan bakar.
# Kemungkinan menjalankan posisi off oleh kegagalan sistem atau pemadaman.
# Underwater bahaya dari pendorong bagi para penyelam dan ROVs.
# Tinggi pemeliharaan sistem mekanis
Persyaratan Sebuah kapal yang akan digunakan untuk DP membutuhkan:

* Untuk mempertahankan posisi dan pos, pertama-tama posisi dan pos perlu diketahui.
* Komputer kontrol untuk menghitung tindakan pengendalian yang diperlukan untuk mempertahankan posisi dan posisi yang tepat untuk kesalahan.
elemen dorong * untuk menerapkan kekuatan untuk kapal sebagai dituntut oleh sistem kontrol.


Untuk sebagian besar aplikasi, sistem referensi posisi dan mendorong elemen harus dipertimbangkan ketika mendesain suatu kapal DP. Secara khusus, untuk kontrol yang baik posisi dalam cuaca buruk, kemampuan dorong kapal dalam tiga sumbu harus cukup. Produsen utama sistem DP adalah Kongsberg Maritim, Converteam (sebelumnya bagian dari Alstom), L-3 Communications (sebelumnya Nautronix), Rolls-Royce Kelautan, Teknologi Kelautan dan Rekayasa Navis Oy.
Referensi system

Blok diagram sistem control

Pada awal pengendali PID yang digunakan dan saat ini masih digunakan dalam sistem DP lebih sederhana. Tapi pengendali modern menggunakan model matematika dari kapal yang didasarkan pada deskripsi hidrodinamika dan aerodinamika tentang beberapa karakteristik kapal seperti massa dan tarik. Tentu saja, model ini tidak sepenuhnya benar. Posisi kapal dan pos yang dimasukkan ke dalam sistem dan dibandingkan dengan prediksi yang dibuat oleh model. Perbedaan ini akan digunakan untuk memperbarui model dengan menggunakan teknik Filter Kalman. Untuk alasan ini, model ini juga memiliki masukan dari windsensors dan umpan balik dari pendorong. Metode ini bahkan memungkinkan tidak memiliki masukan dari PRS selama beberapa waktu, tergantung pada kualitas dari model dan cuaca.
Power dan sistem propulsi
Untuk mempertahankan posisi azimut pendorong (L-drive atau Z-drive), azipods, busur pendorong, pendorong keras, jet air, kemudi dan propellors digunakan. DP kapal biasanya setidaknya sebagian diesel-listrik, karena hal ini memungkinkan lebih fleksibel set-up dan lebih mampu menangani perubahan besar dalam permintaan listrik, khas untuk operasi DP.
Set-up tergantung pada kelas DP kapal. Sebuah Kelas 1 dapat relatif sederhana, sedangkan sistem kapal 3 Kelas cukup kompleks.
Pada kelas 2 dan 3 kapal, semua komputer dan sistem rujukan harus didukung melalui UPS.

Redundansi adalah kemampuan untuk mengatasi kegagalan tunggal tanpa kehilangan posisi. Kegagalan tunggal dapat, antara lain:
• Thruster failure
• Generator failure
• Powerbus failure (when generators are combined on one powerbus)
• Control computer failure
• Position reference system failure
• Reference system failure
DP Operator

DP operator (DPO) hakim apakah ada cukup redundansi tersedia di setiap saat operasi. IMO mengeluarkan MSC/Circ.738 (Pedoman untuk sistem penentuan posisi dinamis (DP) pelatihan operator) pada 24-06-1996. Ini mengacu pada IMCA (International Marine Asosiasi Kontraktor) M 117 [8] standar yang dapat diterima sebagai.

Untuk memenuhi syarat sebagai operator DP jalan berikut harus diikuti:

1. kursus DP Induksi
2. minimal 30 hari berlayar di laut DP pengenalan
3. sebuah program DP Advanced
4. minimal 6 bulan watchkeeping di kapal DP
5. pernyataan kesesuaian oleh master sebuah kapal DP

Pelatihan DP dan skema Sertifikasi dioperasikan oleh Nautical Institute (NI). The logbooks masalah NI untuk trainee, mereka akreditasi pusat-pusat pelatihan dan kontrol penerbitan sertifikasi.
Dengan kapal DP dan dengan semakin meningkatnya permintaan tenaga kerja, posisi DPO adalah mendapatkan menonjol meningkat. Pergeseran lanskap ini menyebabkan pembuatan The International Dynamic Positioning Operators Association (IDPOA) tahun 2009. www.dpoperators.org
IDPOA keanggotaan terdiri dari DPO bersertifikat itu yang memenuhi syarat untuk persekutuan (fDPO), sedangkan Anggota (mDPO) adalah mereka dengan pengalaman yang sudah DP atau mungkin bekerja dalam skema sertifikasi DP.




Sistem posisi dinamis controller

Controller sistem penentuan posisi dinamis menghitung gaya yang dihasilkan akan diberikan oleh pendorong / baling-baling agar kapal tetap di stasiun. Di stasiun-menjaga operasi, Controller K-Pos dapat bekerja pada beberapa mode berikut, semua dengan karakteristik khusus:

Presisi Tinggi kontrol: Presisi Tinggi positioning sistem kontrol dinamis menyediakan stasiun menjaga akurasi tinggi dalam berbagai kondisi cuaca dengan mengorbankan konsumsi daya dan paparan keausan mesin dan pendorong.
Santai kontrol: control sistem penentuan posisi dinamis Santai menggunakan pendorong lebih lancar, dengan mengorbankan stasiun-menjaga akurasi. Namun, jenis kontrol tidak dapat menjamin bahwa kapal tersebut akan tinggal di wilayah operasional, dan terutama berlaku untuk kondisi cuaca tenang.

Green DP kontrol ®: The Green DP ® posisi kontrol sistem dinamik menggunakan teknologi kontrol yang sangat berbeda, disebut non-linear Model Predictive Control, yang dioptimalkan untuk wilayah yang tepat sesuai dengan konsumsi daya yang minimum. Green DP ® kendali berlaku di segala kondisi cuaca. Transisi antara modus posisi K-Pos kontroler sistem dinamik adalah bumpless.
Berdiri sendiri atau terintegrasi system
Dasar kekuatan dan gerakan

Sebuah kapal berlayar di laut adalah tunduk pada kekuatan angin, gelombang dan arus dan yang dihasilkan oleh sistem propulsi. Dalam positioning system dinamis tanggapan terhadap kekuatan-kekuatan dalam hal perubahan posisi pos dan kecepatan, diukur oleh sistem posisi-referensi, gyrocompass dan sensor referensi vertikal. Sistem posisi dinamis menghitung bahwa kekuatan pendorong harus menghasilkan untuk mengontrol gerak kapal.
kapal dianggap telah enam derajat kebebasan dalam geraknya. Tiga ini melibatkan terjemahan:

* Surge (maju / terbelakang)
* Sway (kanan / port)
* Heave (atas / bawah)

Tiga lainnya adalah rotasi:

* Roll (sumbu rotasi gelombang)
* Pitch (bergoyang sumbu rotasi)
* Yaw (rotasi sumbu heave)

Dynamic positioning - DP sistem prihatin terutama dengan kontrol kapal di bidang horizontal, yaitu gelombang tiga sumbu, ayun dan yaw.



A controllable pitch propeller

Sebuah baling-baling lapangan dikontrol (CPP) atau baling-baling pitch variabel adalah tipe khusus dari baling-baling dengan bilah yang dapat diputar di sekitar sumbu panjang mereka untuk mengubah pendekatan mereka. Jika lapangan dapat diatur ke nilai negatif, baling-baling reversibel juga dapat menciptakan daya dorong reverse untuk pengereman atau pergi ke belakang tanpa perlu mengubah arah putaran poros.

baling-baling lapangan dikontrol (CPP) untuk sistem penggerak laut telah dirancang untuk memberikan efisiensi pendorong tertinggi untuk setiap kecepatan dan kondisi beban. Ketika kapal tersebut penuh dengan muatan penggerak dibutuhkan pada kapal tertentu kecepatan jauh lebih tinggi daripada ketika kapal tersebut kosong. Dengan menyesuaikan pitch pisau, efisiensi optimum bisa diperoleh dan bahan bakar dapat disimpan. Juga, baling-baling lapangan dikontrol memiliki baling-baling ""-sikap, yang berguna dengan berlayar gabungan / kapal bermotor sikap ini memberikan tahan air setidaknya ketika tidak menggunakan baling-baling tertentu (misalnya bila layar yang digunakan sebagai gantinya).

Meskipun benar bahwa baling-baling pitch tetap (FPP) dapat lebih efisien daripada baling-baling lapangan dikontrol, itu hanya bisa jadi pada satu kecepatan rotasi dan kondisi beban yang dirancang. Pada satu kecepatan rotasi dan beban, ia mampu menyerap segala daya yang dapat menghasilkan mesin. Pada setiap kecepatan rotasi lainnya, atau pembebanan kapal lain, FPP tidak bisa, baik yang di atas atau di bawah bernada melengking. Sebuah baling-baling berukuran lapangan dikontrol dengan benar bisa efisien untuk berbagai kecepatan rotasi, karena lapangan dapat disesuaikan untuk menyerap semua kekuatan mesin yang mampu berproduksi pada hampir semua kecepatan rotasi.

CPP juga meningkatkan manuver kapal. Ketika manuver kapal keuntungan dari CPP adalah perubahan cepat ke arah propulsi. Arah dorong dapat berubah tanpa memperlambat baling-baling dan tergantung pada ukuran dari CPP dapat diubah dalam sekitar 15 sampai 40 detik. The manuvernya meningkat dapat menghilangkan kebutuhan untuk docking kapal tunda sementara berlabuh.



Sebuah gigi mundur atau mesin reversibel tidak diperlukan lagi, menghemat uang untuk menginstal dan layanan komponen ini. Tergantung pada kecepatan rotasi mesin utama dan ukuran CPP, sebuah gigi pengurangan masih mungkin diperlukan. Sebuah CPP tidak memerlukan sistem hidrolik untuk mengontrol posisi pisau. Sebuah CPP tidak menghasilkan lebih atau kurang mengenakan atau stres pada poros baling-baling atau penggerak mesin daripada FPP. Oleh karena ini tidak akan menjadi argumen untuk memilih antara FPP atau CPP.



Kebanyakan kapal-kapal yang tidak akan mengambil CPP adalah kapal besar yang membuat perjalanan panjang di layanan kecepatan, konstan misalnya tanker minyak mentah atau kapal kontainer terbesar yang memiliki begitu banyak kekuasaan bahwa CPP belum dirancang untuk mereka. Sebuah CPP sebagian besar dapat ditemukan di pelabuhan atau laut-pergi kapal tunda, kapal keruk, kapal pesiar, feri dan kapal kargo yang berlayar ke pelabuhan-pelabuhan dengan terbatas atau tidak ada bantuan menarik.
































NAME : ANDHIKA RIYANDHANI
NRP : 08.4831/N
CLASS : NAUTICA IV ALFA

MERCHANT MARINE HIGHER EDUCATION
JAKARTA - INDONESIA

AIS - Automatic Identification System

AIS - Automatic Identification System

adalah sistem pelacakan jarak dekat pesisir digunakan pada kapal dan Layanan Lalu Lintas Kapal (VTS) untuk mengidentifikasi dan menemukan kapal oleh pertukaran data elektronik dengan kapal lainnya dan stasiun terdekat VTS. Informasi seperti identifikasi yang unik, posisi, kursus, dan kecepatan dapat ditampilkan pada layar atau ECDIS. AIS dimaksudkan untuk membantu petugas kapal itu watchstanding dan memungkinkan pihak berwenang maritim untuk melacak dan memantau gerakan kapal, dan mengintegrasikan sistem VHF transceiver standar seperti Loran-C atau Global Positioning penerima Sistem, dengan lain sensor navigasi elektronik, seperti gyrocompass atau gilirannya tingkat indikator.

Organisasi Maritim Internasional itu (IMO) Konvensi Internasional untuk Keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS) membutuhkan AIS untuk dipasang menggunakan kapal voyaging internasional dengan tonase kotor (GT) atau lebih dari 300 ton, dan semua kapal penumpang tanpa ukuran. Diperkirakan bahwa lebih dari 40.000 saat ini membawa peralatan kapal kelas AIS A.

Kapal diluar jangkauan radio AIS dapat dilacak dengan Long Range Identifikasi dan Pelacakan (LRIT) sistem dengan transmisi kurang sering.

Apa ITU Sistem Identifikasi Otomatis (AIS)?

Gambar kapal layar radar, dengan overlay grafik data elektronik, yang mencakup tanda untuk setiap kapal yang signifikan dalam jangkauan radio, masing-masing seperti yang diinginkan dengan vektor kecepatan (menunjukkan kecepatan dan pos). Setiap Kapal "mark" dapat mencerminkan ukuran sebenarnya kapal, dengan posisi untuk GPS atau diferensial GPS akurasi. Dengan "mengklik" pada tanda kapal, Anda bisa belajar nama kapal, kursus dan kecepatan, klasifikasi, tanda panggil, nomor pendaftaran, MMSI, dan informasi lainnya. informasi Manuver, titik terdekat pendekatan (BPA), waktu ke titik terdekat dari pendekatan (TCPA) dan informasi navigasi lainnya, lebih akurat dan lebih tepat waktu dari informasi yang tersedia dari sebuah radar otomatis merencanakan bantuan, juga dapat disediakan. Tampilkan informasi sebelumnya tersedia hanya untuk Lalu Lintas Kapal modern pusat layanan operasi sekarang dapat tersedia untuk setiap kapal dilengkapi AIS. Gambar Layar radar Kapal, Grafik Artikel Baru overlay data Elektronik, Yang terkait masih berlangsung tanda untuk Artikel mencakup Kapal Yang signifikan radio dalam jangkauan, seperti masing-masing Artikel Baru Yang diinginkan menunjukkan vektor kecepatan (kecepatan Pos dan) "terkait masih berlangsung. Kapal" Bisa tanda ukuran sebenarnya mencerminkan Kapal, Posisi untuk Artikel Artikel Baru diferensial GPS GPS akurasi Danijel. Artikel Baru "mengklik" PADA tanda Kapal, nama dan Kembali Bisa Belajar Nama Kapal, Dan kecepatan kursus, klasifikasi, tanda panggil, Nomor Pendaftaran, MMSI dan Jaksa Informasi Informasi berbaring. Manuver, Titik terdekat pendekatan (BPA), waktu Ke Titik terdekat USING pendekatan (TCPA) dan Informasi Lainnya navigasi, akurat Dan lebih lebih tepat waktu USING tersedia Informasi Yang radar berlangganan My USING merencanakan bantuan otomatis, juga dapat disediakan Informasi. Gmail sebelumnya tersedia hanya untuk Artikel similar: pendekatan model modern Pusat Lalu Lintas Kapal liabilities sekarang dapat tersedia untuk Artikel terkait masih berlangsung-Kapal dilengkapi AIS.

Dengan informasi ini, Anda bisa memanggil kapal lebih dari telepon radio VHF dengan nama, bukan oleh "dari busur pelabuhan kapal saya" atau cara tidak tepat lainnya. Artikel Baru Informasi inisial, nama dan Kembali Bisa memanggil lebih Kapal telepon radio VHF Nama USING Artikel Baru, Dibuat untuk hubungi "USING busur Pelabuhan Kapal Saya" Cara Danijel tidak tepat Lainnya. Atau Anda bisa dial it up langsung menggunakan peralatan GMDSS. Danijel nama dan Kembali Bisa dial it up Langsung menggunakan building GMDSS. Atau Anda bisa mengirim ke kapal, atau menerima dari itu, pesan singkat email yang berhubungan dengan keselamatan. Danijel nama dan Kembali Ke Bisa Kapal mengirim, menerima USING Danijel ITU, keselamatan Kerja Yang berkaitan email pesan-singkat.

AIS adalah sistem siaran kapal yang bertindak seperti sebuah transponder, beroperasi pada band VHF maritim, yang mampu menangani lebih dari 4.500 laporan per menit dan update sesering setiap dua detik. Menggunakan Self-Organizing Time Division Multiple Access (SOTDMA) teknologi untuk memenuhi tingkat siaran tinggi dan memastikan operasi kapal-ke-kapal yang handal. AIS adalah sistem Siaran Kapal Yang bertindak seperti berlangganan My transponder, beroperasi VHF band PADA Maritim, Yang mampu menangani lebih USING 4,500 update kurs kembali per menit sesering Dan doa Detik terkait masih berlangsung. Menggunakan Self-Organizing Time Division Multiple Access (SOTDMA) Teknologi untuk Artikel memenuhi tingkat Siaran Tinggi Dan Handal Yang memastikan liabilities Kapal-ke-Kapal.

Aplikasi dan keterbatasan

Menghindari tabrakan

AIS digunakan dalam navigasi terutama untuk menghindari tabrakan. Karena keterbatasan komunikasi radio VHF, dan karena tidak semua kapal dilengkapi dengan SIA, sistem ini dimaksudkan untuk digunakan terutama sebagai sarana mencari dan menentukan risiko tabrakan dan bukan sebagai suatu sistem menghindari tabrakan otomatis, sesuai dengan Peraturan Internasional Pencegahan Tabrakan di Laut (COLREGS).
Sebuah kapal AIS hanya menampilkan teks, daftar rentang kapal dekat ', bantalan, dan nama

Ketika sebuah kapal navigasi di laut, gerakan dan identitas kapal lain di sekitarnya sangat penting untuk navigator untuk membuat keputusan untuk menghindari tabrakan dengan kapal lainnya dan bahaya (dangkal atau batu). Pengamatan visual (tanpa bantuan, teropong, night vision), pertukaran audio (peluit, tanduk, VHF radio), dan radar atau Automatic Radar Plotting Aid (ARPA) yang secara historis digunakan untuk tujuan ini. Namun, kurangnya identifikasi positif dari target pada display, dan waktu keterlambatan dan keterbatasan lain radar untuk mengamati dan menghitung tindakan dan respon dari kapal sekitar, terutama di perairan sibuk, kadang-kadang mencegah aksi mungkin pada waktunya untuk menghindari tabrakan.

Sementara persyaratan AIS hanya untuk menampilkan informasi teks yang sangat dasar, data yang diperoleh dapat diintegrasikan dengan grafis grafik elektronik atau layar radar, memberikan informasi navigasi konsolidasi pada layar tunggal.
Vessel traffic services
Di perairan sibuk dan pelabuhan, sebuah kapal lokal Traffic Service (VTS) mungkin ada untuk mengatur lalu lintas kapal. Di sini, AIS memberikan kesadaran lintas tambahan dan menyediakan layanan informasi mengenai jenis kapal lain dan gerakan mereka.

Bantuan untuk navigasi

AIS dikembangkan dengan kemampuan untuk menyiarkan posisi dan nama benda lain dari kapal, seperti bantuan navigasi dan posisi spidol. Bantuan ini dapat terletak di pantai, misalnya di dalam mercusuar, atau pada air, pada platform atau pelampung. US Coast Guard menunjukkan bahwa SIA akan menggantikan RACON, atau radar beacon, saat ini digunakan untuk alat bantu navigasi elektronik.

Kemampuan untuk menyiarkan posisi bantuan navigasi juga menciptakan konsep sintetik AIS dan Virtual AIS. Dalam kasus pertama, transmisi SIA menggambarkan posisi penanda fisik tapi sinyal itu sendiri berasal dari pemancar yang terletak di tempat lain. Sebagai contoh, sebuah stasiun pangkalan di-pantai bisa siaran posisi sepuluh saluran penanda mengambang, yang masing-masing terlalu kecil untuk mengandung pemancar itu sendiri. Dalam kasus kedua, itu dapat berarti transmisi AIS yang menunjukkan tanda yang tidak ada secara fisik, atau kekhawatiran yang tidak terlihat (batuan terendam yaitu, atau sebuah kapal hancur). Meskipun bantuan virtual tersebut hanya akan terlihat oleh AIS dilengkapi kapal, biaya rendah mempertahankan mereka dapat menyebabkan penggunaan mereka ketika penanda fisik tidak tersedia.
Search and rescue
Untuk sumber daya koordinasi di lokasi pencarian laut dan operasi penyelamatan, adalah penting untuk mengetahui posisi dan status navigasi kapal di sekitar kapal atau orang dalam kesulitan. Di sini SIA dapat memberikan informasi tambahan dan kesadaran akan sumber daya untuk operasi adegan, meskipun rentang AIS terbatas untuk rentang radio VHF. Standar SIA juga membayangkan kemungkinan penggunaan pesawat SAR, dan termasuk pesan (AIS Pesan 9) untuk melaporkan posisi pesawat. Untuk bantuan kapal SAR dan pesawat untuk menemukan orang-orang dalam kesulitan standar untuk SIA-Sart AIS Search and Rescue Transmitter sedang dikembangkan oleh International Electrotechnical Commission (KIE), standar dijadwalkan akan selesai pada akhir 2008 dan AIS -SARTs akan tersedia di pasar mulai tahun 2009.

Penyelidikan Kecelakaan

AIS informasi yang diterima oleh VTS adalah penting bagi penyelidikan kecelakaan untuk menyediakan waktu akurat, identitas, posisi oleh GPS, kompas pos, tentu saja di atas tanah (COG), Speed (dengan log / SOG), dan laju putar (ROT) dari kapal yang terlibat untuk analisis kecelakaan, bukan informasi terbatas (posisi, COG, SOG) radar echo oleh radar.

Informasi manuver peristiwa kecelakaan itu adalah penting untuk memahami gerakan yang sebenarnya dari kapal sebelum kecelakaan, terutama untuk tabrakan, grounding kecelakaan.

Sebuah gambaran yang lebih lengkap tentang acara ini bisa diperoleh dari Voyage Data Recorder (VDR) data jika tersedia dan onboard dipelihara untuk rincian gerakan kapal, komunikasi suara dan gambar radar selama kecelakaan. Namun, data VDR tidak dipertahankan karena penyimpanan 12 jam dibatasi oleh persyaratan IMO.
Pesan biner

Saint Lawrence terusan yg berhubung dgn laut menggunakan pesan biner AIS (jenis pesan 8) untuk memberikan informasi mengenai tingkat air, perintah kunci, dan cuaca dalam sistem navigasi tersebut. Terusan Panama menggunakan pesan biner AIS (pesan tipe 8) untuk memberikan informasi tentang hujan sepanjang Canal dan angin di kunci.

Komputer & jaringan

Beberapa program komputer telah dibuat untuk digunakan dengan data SIA. Beberapa program (seperti ShipPlotter dan gnuais) menggunakan komputer untuk mendemodulasi audio mentah dari sebuah telepon radio diubah VHF laut ketika disetel ke frekuensi siaran AIS (Channel 87 & menjadi data AIS) 88. Beberapa program dapat kembali mengirimkan informasi AIS ke jaringan lokal atau global yang memungkinkan pengguna umum atau berwenang untuk mengamati lalu lintas kapal dari web. Beberapa program AIS menampilkan data yang diterima dari penerima AIS didedikasikan ke komputer atau chartplotter. Kebanyakan program ini tidak pemancar AIS, sehingga mereka tidak akan menyiarkan posisi kapal Anda, tetapi dapat digunakan sebagai alternatif murah untuk kapal-kapal kecil untuk membantu bantuan navigasi dan menghindari tabrakan dengan kapal yang lebih besar yang diperlukan untuk menyiarkan posisi mereka. Kapal penggemar juga menggunakan receiver untuk melacak dan menemukan kapal untuk menambah koleksi foto mereka.

AIS data di Internet

AIS data posisi yang tersedia di Internet melalui banyak sistem informasi geografis pribadi dioperasikan. Pada bulan Desember 2004, Organisasi Maritim Internasional (IMO) Komite Keselamatan Maritim mengutuk publikasi data internet AIS sebagai berikut: [3]

Sehubungan dengan masalah sistem identifikasi otomatis tersedia secara bebas (AIS)-dihasilkan data kapal di web di seluruh dunia, publikasi di web seluruh dunia atau di tempat lain data AIS dikirim oleh kapal-kapal dapat merusak keselamatan dan keamanan kapal dan fasilitas pelabuhan dan merongrong upaya Organisasi dan perusahaan Negara Anggota untuk meningkatkan keselamatan navigasi dan keamanan di sektor transportasi maritim internasional.
Range limitations and space-based tracking

AIS kapal transponder memiliki rentang horizontal yang sangat bervariasi, tetapi biasanya hanya sekitar 74 kilometer (46 mil). Mereka mencapai lebih jauh secara vertikal, sampai dengan orbit 400 km dari Stasiun Luar Angkasa Internasional (ISS).

Pada bulan November 2009, STS-129 misi ulang alik ruang dilampirkan dua antena - sebuah AIS VHF antena, dan antena Radio Amatir ke modul Columbus dari ISS. Kedua antena dibangun di kerjasama antara ESA dan tim ARISS (Radio Amatir pada ISS). Mulai dari bulan Mei 2010, European Space Agency sedang menguji dua AIS penerima yang berbeda dalam rangka demonstrasi teknologi untuk memantau kapal berbasis-angkasa. Ini adalah langkah pertama menuju layanan SIA-pemantauan berbasis satelit. [4]

Pada tahun 2008, ORBCOMM meluncurkan orbit rendah bumi baru (LEO) satelit, dilengkapi dengan kemampuan untuk mengumpulkan data AIS. Selain itu, ORBCOMM telah memasukkan kemampuan untuk menerima, mengumpulkan dan maju AIS data dalam desain berikutnya 18 ORBCOMM Generasi 2 (0G2) satelit dalam pengembangan. Sebagai tambahan satelit yang diluncurkan, ORBCOMM akan meningkatkan kemampuan dengan menyediakan redundansi yang lebih besar dan lebih sering update data AIS.

Pada tahun 2007, tes sebelumnya AIS ruang berbasis pelacakan oleh satelit AS TacSat-2 menderita dari korupsi sinyal karena banyak AIS sinyal mengganggu satu sama lain.

How AIS works

Basic overview

AIS transponder secara otomatis siaran informasi, seperti posisi mereka, kecepatan, dan status navigasi, secara berkala melalui pemancar VHF dibangun ke transponder. Informasi yang berasal dari sensor navigasi kapal, biasanya navigasi global sistem satelit (GNSS) penerima dan gyrocompass. informasi lain, seperti nama kapal dan tanda panggilan VHF, diprogram ketika menginstal peralatan dan juga ditularkan secara teratur. Sinyal yang diterima oleh AIS transponder dipasang pada kapal lain atau pada sistem berbasis tanah, seperti sistem VTS. Informasi yang diterima dapat ditampilkan pada layar atau plotter grafik, yang menunjukkan posisi kapal lain 'di banyak dengan cara yang sama sebagai display radar.
Standar AIS menjelaskan dua kelompok utama unit AIS:

* Kelas A - diamanatkan untuk digunakan pada kapal SOLAS Bab V (, dan lainnya di beberapa negara).
* Kelas B - daya rendah, biaya lebih rendah derivatif untuk bersantai dan pasar non-SOLAS.

varian lainnya sedang dalam pengembangan khusus untuk base station, alat bantu untuk navigasi dan pencarian dan penyelamatan, meskipun mereka semua akan berasal dari salah satu standar yang ada dan antar-sama dengan mereka.
Jenis pesan

Ada 26 jenis pesan mampu menjadi dikirim oleh transponder AIS
Broadcast information
AIS transceiver mengirimkan data sebagai berikut setiap 2 sampai 10 detik tergantung pada kecepatan kapal ketika berlangsung, dan setiap 3 menit sewaktu di jangkar kapal. Data ini meliputi:

* The Maritim Mobile Service Identity (MMSI) - nomor identifikasi unik sembilan digit.
* Navigasi status - "di jangkar", "dalam cara menggunakan mesin (s)", "tidak di bawah komando", dll
* Tingkat turn - kanan atau kiri, 0-720 derajat per menit
* Kecepatan di atas tanah - 0,1-simpul (0,19 km / h) resolusi 0-102 knot (189 km / h)
* Posisi akurasi:
o Bujur - untuk 1 / 10000 menit
o Lintang - untuk 1 / 10000 menit
* Kursus atas tanah - 0,1 relatif ke utara yang benar untuk gelar
* Benar Pos - 0-359 derajat dari misalnya. kompas giro
* Sisa cap - waktu UTC akurat untuk terdekat kedua ketika data-data yang dihasilkan
Selain itu, data berikut ini disiarkan setiap 6 menit:

* IMO kapal nomor identifikasi - nomor tujuh digit yang tetap tidak berubah pada saat pemindahan dari pendaftaran kapal ke negara lain
radio * Radio tanda panggil - tanda panggilan internasional, sampai dengan tujuh karakter, ditugaskan untuk kapal menurut negara atas registri
* Nama - 20 karakter untuk mewakili nama kapal
* Jenis kapal / kargo
* Dimensi kapal - untuk terdekat meter
* Lokasi (misalnya GPS) antena sistem onboard posisi kapal
* Jenis positioning system - seperti GPS, DGPS atau Loran-C
* Draught kapal - 0,1 meter menjadi 25,5 meter
* Tujuan - max 20 karakter
* ETA (perkiraan waktu kedatangan) di tempat tujuan - UTC bulan / tanggal jam: menit.

Detil Deskripsi: Kelas B unit

Kelas B transponder dirancang untuk pengangkutan dengan kapal sub-SOLAS. Masing-masing terdiri dari satu pemancar VHF, dua VHF CSTDMA penerima, salah satunya adalah multiplexing dengan VHF Digital Selektif Calling (DSC) penerima, dan antena GPS aktif. Meskipun mendukung format data output pos informasi, dalam satuan umum tidak dihubungkan ke kompas, sehingga data-data ini jarang dikirim. Output adalah SIA standar di 38400bps data stream, seperti RS232 dan / atau format NMEA. Untuk mencegah overloading dari bandwidth yang tersedia, daya transmisi dibatasi untuk 2W, memberikan berbagai sekitar 5-10 mil.

Pada saat penulisan (November 2009) hampir semua unit Kelas B menggunakan papan dari Software Radio Teknologi (SRT). Pengecualian ini adalah Furuno dan AMEC.
Pesan 14: Keselamatan Pesan Terkait

Pesan ini ditransmisikan pada permintaan pengguna - beberapa transponder memiliki tombol yang memungkinkan untuk dikirim, atau dapat dikirim melalui antarmuka perangkat lunak. Ini mengirim pesan keselamatan yang telah ditetapkan.
Pesan 18: Kelas Standar B CS Posisi Laporan

Pesan ini akan dikirim setiap 3 menit di mana Kecepatan lebih Ground (SOG) adalah kurang dari 2 knot, atau setiap 30 detik untuk kecepatan yang lebih besar.
MMSI, Waktu, SOG, COG, Bujur, Latitude, True Position.
Pesan 19: Kelas B Extended Peralatan Laporan Posisi

Pesan ini dirancang untuk protokol SOTDMA, dan terlalu panjang untuk dikirim sebagai CSTDMA. Namun sebuah stasiun pantai dapat polling transponder untuk pesan ini akan dikirim.

MMSI, Waktu, SOG, COG, Bujur, Latitude, True Pos, jenis Kapal, Dimensi.
Pesan 24: B Kelas CS Statis Data Laporan

Pesan ini dikirimkan setiap 6 menit, interval waktu yang sama seperti untuk Kelas A transponder. Karena panjangnya, pesan ini dibagi menjadi dua bagian, dikirim dalam satu menit satu sama lainnya.

Catatan bahwa pesan ini didefinisikan setelah spesifikasi AIS asli, sehingga beberapa kelas A unit mungkin perlu upgrade firmware untuk dapat membaca sandi pesan ini.
MMSI, Perahu Nama, Tipe Kapal, Call Sign, Dimensi, dan vendor Peralatan ID












NAME : ANDHIKA RIYANDHANI
NRP : 08.4831/N
CLASS : NAUTICA IV A
MERCHANT MARINE HIGHER EDUCATION AND TRAINNING INSTITUTE
JAKARTA - INDONESIA

VESSEL TRAFFIC INFORMATION SERVICE ( VTIS )

VESSEL TRAFFIC INFORMATION SERVICE ( VTIS )

Dengan Selat Singapura dan perairan pelabuhan Singapura sebagai beberapa tersibuk di dunia, sebuah VTS maju (Vessel Traffic Service) adalah penting untuk navigasi yang aman dan efisien dari kapal di perairan ini.

Kapal di perairan ini laporan di bawah STRAITREP untuk Lalu Lintas Kapal Singapura Information System (VTIS), dioperasikan oleh MPA.

Description of STRAITREP

Rincian STRAITREP, termasuk persyaratan, laporan kapal, komunikasi radio, dll
Kategori kapal yang dibutuhkan untuk berpartisipasi dalam sistem
Kapal dari kategori berikut perlu untuk berpartisipasi dalam STRAITREP:

• Kapal dari 300 GT dan di atas;

• Kapal dari 50 meter atau lebih panjang;

• kapal penarik atau terlibat dalam mendorong dengan gabungan GT 300 ke atas, atau dengan panjang 50 meter gabungan atau lebih;

• Kapal dari setiap tonase membawa muatan berbahaya;

• Kapal penumpang semua yang dilengkapi dengan VHF, tanpa panjang atau GT; dan

Lihat pula kategori kapal dilengkapi dengan VHF yang menggunakan jalur lalu lintas yang sesuai atau zona pemisahan dalam situasi darurat untuk menghindari bahaya.
Cakupan geografis dan deliniasi sistem

Wilayah operasional STRAITREP meliputi Selat Malaka dan Singapura antara garis bujur 100 ° 40'E dan 104 ° 23'E. Daerah ini meliputi sistem routing di Selat Malaka dan Singapura. Ada sembilan sektor di daerah dengan saluran VHF Komunikasi ditugaskan di pelabuhan dan Singapura masing-masing.

Referensi grafik yang menunjukkan wilayah operasional STRAITREP adalah:

• Seri Malaysia Bagan 515 MAL, 521 dan 523 dari hidrograf tersebut;

• Angkatan Laut Kerajaan Malaysia, atau

• Setara grafik diterbitkan oleh otoritas kompeten hidrografi.

Isi laporan

Laporan itu diperlukan dari kapal hanya berisi informasi yang penting untuk memenuhi tujuan dari STRAITREP.

Bagian-bagian tersebut sesuai dengan bidang dalam laporan kapal yang ditentukan. informasi penting meliputi:

• Bagian A - Nama kapal, tanda panggil, IMO nomor identifikasi (jika tersedia);

• Bagian C atau D - Posisi;

• Bagian P - Berbahaya kargo, kelas jika berlaku; dan

• Bagian Q atau R - Setiap kerusakan, kerusakan dan / atau kekurangan mempengaruhi struktur, kargo atau

tetap shipSection Q atau R - Setiap keadaan yang mempengaruhi navigasi normal

didefinisikan sesuai dengan Konvensi SOLAS dan MARPOL.

• Bagian E dan F - Kursus dan kecepatan kapal - diperlukan bila diminta oleh otoritas VTS.

Posisi geografis penyampaian laporan

Kapal memasuki area operasional harus melaporkan:

• Ketika melintasi Selat Malaka dan Singapura antara garis bujur 100 ° 40'E dan 104 ° 23'E;

• Ketika menyeberangi garis yang menghubungkan Tg. Piai (01 ° 15 ',50 N 103 ° 30' ,75 E) dan Pulau Karimun

Kecil (01 ° 09 ',20 N 103 ° 24' ,35 E);

• Ketika meninggalkan pelabuhan atau pelabuhan di daerah tersebut atau sebelum bergabung dengan jalur lalu lintas

Lalu Lintas Pemisahan Scheme (TSS);

• Ketika mendekat dari selatan melalui Selat Riau, abeam Karang Galang Lt (01 °

09 ',58 N 104 ° 11' ,37 E);

• Ketika mendekat dari selatan melalui Selat Durian, abeam Pulau Jangkat

Beacon (00 ° 57 ',89 N 103 ° 42' ,62 E); atau

• Saat mendekati dari Timur Selat Johor, abeam Buoy Timur (01 ° 17 ',87 N, 04 °

05 ',89 E).

Sebuah kapal mendekat dari arah lain daripada yang ditentukan di atas harus melaporkan posisi kapal dalam hal bantalan dan jarak setelah mencapai sektor 7, 8, atau 9. posisi ini juga dapat diberikan dalam garis lintang dan bujur. Membuat laporan dari salah satu titik referensi:

I. Pu Iyu Kechil Letnan (01 ° 11 ',48 N 103 ° 21' ,13 E)

II. Sultan Letnan Shoal (01 ° 14 ',38 N 103 ° 38' ,88 E)

III. Raffles Letnan (01 ° 09 ',61 N 103 ° 44' ,45 E)

IV. Letnan Sakijang milyar (01 ° 13 ',31 N 103 ° 51' ,28 E)

V. Bedok Letnan (01 ° 18 ',54 N 103 ° 55' ,97 E)

VI. Tg. Stapa Letnan (01 ° 20 ',57 N 104 ° 08' ,14 E)

VII. Horsburgh Letnan (01 ° 19 ',81 N 104 ° 24' ,34 E)

VTS (Vessel Traffic Service) Otoritas

Pihak berwenang VTS untuk STRAITREP adalah sebagai berikut:

I. Sektor 1 untuk Sektor 5 - Klang VTS;

II. Sektor 6 - VTS Johor; dan

III. Sektor 7 sampai Sektor 9 - VTS Singapura.

Informasi yang diberikan kepada kapal dan mempertahankan sebuah jam mendengarkan

STRAITREP memberikan informasi kepada kapal tentang:

• Khusus dan situasi kritis yang dapat menyebabkan pergerakan lalu lintas yang saling bertentangan dan

• Informasi lain tentang keselamatan navigasi

Setiap kapal harus mempertahankan telepon radio VHF mendengarkan menonton di Channel VHF yang sesuai tergantung pada sektor mana sebuah kapal. Saluran VHF 16 dan saluran lainnya yang ditentukan oleh otoritas VTS yang sesuai (lihat rencana sektor untuk kewenangan yang tepat) informasi siaran kepentingan umum untuk kapal. siaran ini akan mulai dengan sebuah pengumuman di saluran VHF sesuai ditugaskan untuk sektor ini.

STRAITREP komunikasi radio

Panggilan ke otoritas VTS yang sesuai harus dilakukan pada saluran VHF ditugaskan untuk sektor tertentu di mana kapal berada. Laporan tersebut harus dikirimkan pada saluran atau saluran yang tersedia lainnya yang diberikan oleh otoritas VTS yang sesuai. STRAITREP didasarkan pada suara radio komunikasi VHF dan interaktif.

Bahasa yang digunakan untuk komunikasi adalah bahasa Inggris dikombinasikan dengan penggunaan Standar IMO Marine Komunikasi Frase yang diperlukan.

Pantai berbasis fasilitas STRAITREP

Operasi pantai berbasis dukungan fasilitas dari STRAITREP dan peralatan komunikasi yang tersedia mereka adalah sebagai berikut:
I. VTS Klang

• Telepon, faksimili dan komunikasi teleks

• 6 set peralatan komunikasi radio VHF

• 6 real-time menampilkan konsol untuk 'X' dan 'sinyal radar band S' dari stasiun radar jarak jauh

II. Johor VTS

• Telepon, faksimili dan komunikasi teleks

• 4 set peralatan komunikasi radio VHF

• 4 real-time menampilkan konsol untuk 'X' dan 'sinyal radar band S' dari stasiun radar jarak jauh

III. Singapura VTS

• Telepon, faksimili dan komunikasi teleks

• 11 set peralatan komunikasi radio VHF

• 4 real-time untuk menampilkan konsol "" sinyal band radar X dari stasiun radar jarak jauh

• 4 set pencari petunjuk VHF radio di band laut

IV. Remote stasiun

BRIDGE PROCEDURE

BRIDGE PROCEDURE
MASTER PILOT RELATIONSHIP

Good morning all of you, I’m so proud so many of you can make it today, and my pleasure to Mr.Wesley, well let’s we start our topic.

In every conditions,winter,waving,storming we as a deck officer have to do our obligation such watchkeeping .In several location officer in the vessel need some help from the pilot, and for this chance I would like to present Bridge Procedure for Master and Pilot.

My presentation is Based on the film that we saw last week and some from the internet.

In the bridge of the vessel, there is Bridge Team Management, they are the Master, Officer on Watch , helmsmen and pilot.The Master has to responsible about safety and the navigation in every condition and weather.In some condition the Master need some help from the Pilot, especially when the ship will berthing or enter the narrow channel.Because the pilot knows the culture , tides , hazard navigation and the traffic around, and also pilot has experience for the location, then he familiar with the language to the port and VTS in TSS.

When the Master require the pilot, the bridge team will call the pilot and do exchange information about position and call sign of the ship and the ETA, and we have to prepare the accomodation for the pilot,and prepare the pilot ladder, when the pilot come on board, the officer on watch will tell to bridge team by internal radio communication.The bridge team have to say helo or greating to the pilot and offering some coffee or tea, because it will make a good beginning.Then the pilot have to fill the pilot card it is about the ship’s characteristic and dimensions.Then the pilot will work together in the bridge.

When the Pilot come on board , the master still hold fully of responsible of the ship.
The master have to be honest to the pilot,if there any problem with the ship. Such the bow can’t work properly, the RADAR is error or the rudder is broken, don’t let Pilot find out, so the pilot know what he has to do.

The master must agree to make the passage plan together with the pilot’s global knowledge and follow the instructions for safe navigation and share everything with the pilot.If there are some problem or dangerous , pilot have to discuss it with the master and if there’s any problem with the language the master should ask for the translation and also the officer on watch have to check the fixing position and be aware with naval situation around,Bridge team must be ready to take reaction.

If the ship going into the danger OOW have to tell the master immediately and discuss it to the pilot.the pilot needs to detail about the berthing procedure.
Both of the pilot or master have to respect and respons each other,and keep the relation.

A good master relationship will make a safe navigation, even the pilot present on board, it doesn’t release the master’s and officer on duty responsibility.

NAME : ANDHIKA RIYANDHANI
NAUTICA IV A

DECK OFFICER

Tugas jaga di laut adalah pengaturan dinas jaga laut di kapal dilaksanakan sebagai berikut :

Jam 00.00 - 04.00 Jaga larut malam (Dog Watch) -Mualim II

Jam 04.00 - 08.00 Jaga dini hari (Morning Watch) -Mualaim I dan IV

Jam 08.00 - 12.00 Jam jaga pagi hari (Forenoon Watch) -Mualim III

Jam 12.00 - 16.00 Jam jaga siang hari (Afternoon Watch) -Mualim II

Jam 16.00 - 20.00 Jam jaga sore hari (Evening Watch) -Mualim I dan IV

Jam 20.00 - 24.00 Jam jaga malam hari (Night Watch) -Mualim III

Kecuali diatur oleh Nakhoda, maka penjagaan biasanya dilakukan seperti tertera pada daftar di atas. Pertukaran jaga dilakukan dengan menyerah terimakan jaga dari perwira jaga lama kepada penggantinya. Perwira jaga baru akan di bangunkan 1/2 jam sebelumnya. Setelah berada di anjungan harus melihat haluan kapal, lampu suar perintah Nakhoda, membiasakan diri dengan situasi yang ada. Mualaim yang diganti dengan menyerahkan jam jaganya dengan memberikan informasi yang diperlukan seperti posisi akhir, Cuaca, kapal lain dan hal - hal lain yang dipandang perlu.

Sebagai Catatan, Mualim jaga setelah selesai jaganya harus meronda kapal, terutama pada malam hari misalnya pemeriksaan peranginan palka, kran - kran air, cerobong asap, lashingan muatan dan lain - lain.

TUGAS MUALIM JAGA DI LAUT
1. Memeriksa posisi kapal, Kesalahan Kompas, haluan yang di kemudikan dan semua peralatan navigasi di anjungan.
2. Memeriksa keadaan keliling, perairan, benda - benda navigasi, kapal dan lain - lain
3. Membawa kapal dengan selamat sesuai dengan peraturan nasional maupun internasional dalam penyimpangan.
4. Memangamati dengan baik dengan panca Indra keseluruhan kapal dan sekitarnya serta bertindak yang sesuai.
5. Melaporkan kepada Nakhoda jika terjadi situasi meragukan.




TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB MUALIM JAGA

1. Menjaga keamanan dan keselamatan kapal, penumpang, muatan antara lain : menentukan posisi kapal secara rutin, melashing muatan dan lain - lain.
2. Menjalankan perintah Nakhoda antara lain : tidak dikenankan meninggalkan anjungan tanpa diganti mualim yang lain atau Nakhoda, pada lazimnya Nakhoda telah membuat " Standing Orders" yang harus dilaksanakan oleh semua mualim.
3. Menjalankan peraturan pada saat itu antara lain : melakukan tindakan berjaga - jaga yang baik sesuai aturan - aturan yang ada di dalam P2TL dan lain - lain.
4. Berko'ordinasi dengan perwira jaga mesin (masinis jaga).
5. Dalam situasi darurat harus memberitahukan kepada Nakhoda.

Pergantian Jaga Laut

Mualim jaga harus meyakinkan dirinya untuk hal hal berilut :
1. Standing orders dari Nahkoda dan hal lain yang besangkutan dengan navigasi kapal
2. Posisi dan haluan serta kecepatan dan draft kapal
3. Kondisi laut saat itu dan perkiraan pasng surut, arus, cuaca ,jarak tampak.
4. Control mesin penggerak utama
5. Situasi navigasi / pelayaran

Penjagaan saat memasuki daerah Penglihatan Terbatas

1. Memberi tahu Nahkoda
2. Menempatkan seorang pengamat yang tepat
3. Menghidupkan lampu navigasi
4. Hidupkan dan operasikan RADAR

KESIMPULAN PERATURAN INT’L TENTANG PENCEGAHAN TUBRUKAN DI LAUT 1972

BAGIAN A – UMUM

Aturan 1 – Pembelakuan

1. Aturan ini berlaku untuk SEMUA JENIS KAPAL,
2. Aturan ini berlaku di laut bebas/perairan yang berhubungan dengan laut bebas
3. Jika ada aturan tambahan yang dibuat pemrtintah setempat, maka harus dibuat semirip mungkin dengan aturan P2TL 1972

Aturan 2 – Tanggung Jawab

1. Aturan ini harus dilaksanakan oleh kapal,pemiliknya ,nahkoda dan awak kapal
2. Bila ada kepentingan dalam masalah keselamatan navigasi, maka BOLEH MENYIMPANG dari aturan ini dengan alasan yang tepat

Aturan 3 – Definisi Umum

1. Kapal : semua jenis pesawat air, termasuk WIG
2. Kapal tenaga : setiap kapal yang digerakan oleh mesin
3. Kapal layar : kapal yang menggunakan layar, denagn mesin penggerak tidak dioperasikan
4. Kapal menagkap ikan : Kapal yang sedang menagkap ikan dengan pukat atau jariing
5. Pesawat Terbang Laut : semua jenis pesawat yang dapat berolah gerak di air
6. Kapal tak terkendali : kapal yang karena suatu keadaan luar biasa tidak mampu berolah gerak
7. Kapal yang kemampuan olah geraknya terbatas : Kapal karena SIFAT pekerjaanya mengakibatkan olah geraknya terbatas
8. Kapal yang terkendala oleh saratnya : Kapal tenaga yang karena saratnya terhadap kedalaman air dan lebar perairan mengakinbatkan kemampuan olah geraknya terbatas
9. Kapal yang berlayar : Kapal kapal yang tidak belabuh jangkar / kandas

BAGIAN B – ATURAN MENGEMUDIKAN KAPAL DAN MELAYARKAN KAPAL

SEKSI I SIKAP KAPAL DALAM SETIAP KEADAAN PENGLIHATAN

Aturan 4 – Pemberlakuan

1. Aturan ini munegaskan bahwa bahwa aturan dalam seksi I BAGIAN B ini belaku dalam setiap kondisi penglihatan

Aturan 5 – Pengamatan

1.Setiap kapal diwajibkan melakukan pengmatan untuk mencegah bahaya tubrukan

Aturan 6 – Kecepatan Aman

1.Semua kapal harus berlayar denagn kecepatan aman ,yaitu kecepatan dimana kapal dapat mengambil tindakan yang tepat dan efektif untuk menghindari tubrukan dan dapat diberhentikan dalam jarak yang aman dan sesuai kondisinya.


Aturan 7 – Bahaya tubrukan

1.Kondisi dimana akan terjadi bahaya tubrukan yaitu bilamana :
• Baringan kapal lain tetap/hamper tetap
• Mendekati kapal yang ultra besar dengan jarak yang dekat sekali
• Timbul keragu – raguan

Aturan 8 – Tindakan untuk menghindari tubrukan

1Kemampuan OG harus nyata dan jelas yaitu 10-30
2. Tindakan diambil dalam waktu yang cukup lapang
3. Perubahan haluan lebih baik dari oada perubahan kecepatan

Aturan 9 – Alur pelayaran sempit

1. Aturan ini berlaku di setiap alur pelayaran sempit yang berhubungan dengan laut bebas
2. Tidak berlaku pada TSS
3. Yang dimaksud dengan alur pelayaran sempit yaitu,
• Diantara 2 pier dan +/- 100 meter di luar tanda batas pintu masuk pelabuhan
• Alur pelayaran antara garis pelampung

Aturan 10 – Tata pemissahan lalu lintas

1. Kapal di TPL berlayar pada jalur sesuai LL umum
2. Bebas dari garis pemisah/zona pemisah
3. Memasuki/meniggalkan jalur LL harus dengan sudut kecil <20
4. Dilarang berlabuh jangkar di TPL

SEKSI II PERILAKU KAPAL DALAM KEADAAN SALING MELIHAT

Aturan 11 – Pembelakuan

1. Aturan ini berlaku bagi kapal yang sedang dalam keadaan melihat

Aturan 12 – Kapal Layar

1. Bila kapal mendapat angin pada lambung yang berlainan, kapal yang mendapat angin di lambung kiri harus menghindari kapal lain
2. Bila keduanya mendapat angin di lambung yang sama, kapal yang ada diatas angin harus menghindari kapal yang ada di bawah angin

Aturan 13 – Penyusulan

1. Kapal yang menyusul menghindari kapal yang disusul
2. Kapal dikategorikan menyusul bila mendekati kapal lain dari arah ≥ 22.5 dibelakang garis melintang kapal lain (jarak 2-3nm)


Aturan – 14 Situasi Berhadap - hadapan

1. Keadaan saling melihat dan keduanya kapal tenaga,
2. Haluan saling berhadapan/berlawanan (180±6)dan akan mengakibatkan tubrukan
3. Jika mengijinkan harus merubah haluan kea rah kanan

Aturan – 15 Situasi memotong

1. Keadaan saling melihat dan keduanya kapal tenag yangs sedang berlayar
2. Haluannya saling memotong dan akan mengakibatkan tubrukan
3. Kapal yang melihat lambung kiri kapal lain wajib menghindar di belakangnya

Aturan 16 – Tindakan kapal yang menghindar

1. Harus menghindar dalam waktu dini
2. Tindakan harus tegas sehingga terbebas dari resiko tubrukan

Aturan 17 – Tindakan kapal yang bertahan

1. Bila salahsatu kapal menghindar maka kapal lain wajib mempertahankan haluan dan kecepatannya
2. Hal diatas hanya berlaku dalam keadaan saling melihat

Aturan 18 – Tnaggung jawab antar kapal

1. Pada tahap boleh bertindak ,kapal tanag tidak boleh mengubah haluannya ke kiri

SEKSI III PERILAKU KAPAL DALAM PENGLIHATAN TERBATAS

Aturan 19 –Perilaku Kapal dalam pemglihatan terbatas

1. Kapal harus membuniyikan isyarat sesuai aturan 34
2. Harus melaksanakan :
a. Pengamatan
b. Kecepatan aman
c. Menentukan tubrukan
d. Tindakan menghindari tubrukan
e. Melaksanakan RADAR ploting

BAGIAN C - LAMPU DAN SOSOK BENDA

Aturan 20 – Pemberlakuan

1. Aturan ini berlaku dalam setiap keadaan penglihatan terhadap seluruh kapal
2. Lampu – lampu harus dinyalakan dari terbenam matahari sampai terbit matahari,dan saat mulai keadaan penglihatan terbatas baik di siang hari, seperti kabut, hujan, dan badai
3. Pada siang hari lampu –lampu diganti denga sosok benda

Aturan 21 – Definisi

1. Lampu tiang : lampu putih dipasang di bagian paling atas denagn sector cahaya 225
2. Lampu lambung kapal : dipasang pada ketinggian diatas badan
3. Lampu buritan : ditempatkan sedekat mungkin dengan buritan dan terlihat oleh kapal lain dari arah 135 dari arah belakang kapal
4. Lampu tunda : berwarna kuning dipasang di atas lampu buritan
5. Lampu kedip : lampu yang dipasang untuk kapal bantalan udara
6. Lampu keliling : Nampak pada busur 360 ditempatkan pada tempat yang tak terhalang benda lain

Aturan 22 – Jarak tampak lampu

JENIS LAMPU ≥ 50 meter 12 – 50 meter < 12 meter
Lampu tiang 6 mil 5 mil dan 3 mil untuk kapal kurang dari 20m 2 mil
Lampu lambung 3 mil 2 mil 1 mil
Lampu buritan 3 mil 2 mil 2 mil
Lampu tunda 3 mil 2 mil 2 mil
Lampu keliling 2 mil 2 mil 2 mil

Aturan 23 – Kapal tenaga yang sedang berlayar

1. Harus menyalakan lampu-lampu sesuai aturan 22, dan pada kapal yang kurang dari 20m lampu lambungnya boleh dijadikan satu tiang dengan dua lampu diatasnya






Aturan 24 – Menunda dan mendorong

1. Harus memperlihatkan lampu sesuai aturan 23 dan 22
2. Pada siang hari sosok benda berupa belah ketupat

Aturan 25 – Kapal layar yang sedang berlayar dan kapal layar denga dayung

Aturan 26 – Kapal penangkap ikan


Aturan 27 – Kapal yang tidak terkendali atau yang berkemampuan olah geraknya terbatas



Aturan 28 – Kapal yang terkendala oleh saratnya

Aturan 29 – Kapal pandu

Aturan 30 – Kapal yang berlabuh jangkar dan kapal kandas

Aturan 31 – Pesawat terbang laut

1. Memperlihatkan penerangan atau sosok benda semirip mungkin dengan aturan aturan ini
BAGIAN D – ISYARAT BUNYI DAN ISYARAT CAHAYA

Aturan 32 – Definisi

1. Suling : setiap alat yang dengan tiupan menghasilkan bunyi
2. Tiup prmdek : tiupan yang lamanya satu detik
3. Tiup panjang : tiupan yang lamanya enam detik
Aturan 33 – Perlengkapan untuk isyarat bunyi

Panjang kapal Jenis perlengkapan

≥12 m Suling
≥20 m Suling dan genta
≥100 m Suling ,genta, gong
≤12 m Tidak wajib memasang alat isyarat bunyi

Aturan 34 – Isyarat olah gerak dan isyarat peringatan

Satu tiup pendek Saya sedang merubah haluan ke kanan
Dua tiup pendek Saya sedang merubah haluan ke kiri
Tiga tiup pendek Saya sedang menggerakan mesin mundur

Dua tiup panjang + satu tiuap pendek Saya hendak menyusaul anda dari kanan anda
Dua tiup panjang + dua tiup pendek Saya hendak menyusaul anda dari kiri anda

Aturan 35 – Isyarat bunyi dalam penglihatan terbatas

Kapal tenaga yang mempunyai laju di air Satu tiup panjang
Kapal tenaga yang berlayar tapi berhenti Dua tiup panjang
Kapal berlabuh jangkar Genta 5 detik dan 3 tiup pendek beruntun
Kapal kandas Genta dengan gong
Kapal pandu Empat tiup pendek

Aturan 36 – Isyarat untuk menarik perhatian

1. Bunyi yang dapat tidak terkelirukan dengan isyarat bunyi
2. Mengarahkan berkas lampu kea rah manapun / mengacak

Aturan 37 – Isyarat Bahaya

1. Tembakan senjata
2. Roket-roket, isyarat kabut terus menerus
3. Isyarat MAY DAY
4. Nyala api di kapal , membakar barel
5. Tanda bahaya lewat radio dll.

BAGIAN E – PEMBEBASAN - PEMBEBASAN

Aturan 38 – Pembebasan

Setiap kapal dengan ketentuan bahwa kapal itu memenuhi syarat P2TL 1960 yang luasnya diletakan sebelum aturan ini mulai berlaku atau ang pada tanggal itu dalam tahap pembangunan yang sesuai dibebaskan dari kewajiban untuk memenuhi aturan ini






WATCHKEEPING FOR DECK OFFICER
INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA 1972

Pembelajaran untuk kita semua

ANT-II METEOROLOGI DAN OCEANOGRAFI
WAKTU : 90 MENIT

1. a. Jelaskan apakah yang dimaksud dengan proses adiabatis dalam atmosfer bumi sehubungan dengan gerakan udara vertikal naik ke atas turun ke bawah !

Jawab
Yang dimaksud dengan proses adiabatis dalam atmosfer sehubungan dengan gerakan udara vertikal ke atas dan turun ke bawah dalam atmosfer adalah perubahan-perubahan tekanan, volume, temperatur dan suatu gas dimana tidak ada penambahan / pengurangan energi / panas ke dalam / keluar dari gas tersebut.

b. Mengapa gerakan udara vertikal naik ke atas dan turun ke bawah atmosfer dapat dianggap sebagai proses yang berlangsung secara adiabatis ?

Jawab
Gerakan ke atas dan ke bawah dianggap proses yang berlangsung secara adiabatis, karena :
1. Udara adalah konduktor yang kurang baik
2. Pencampuran antara sampel udara yang naik / turun dengan udara sekitarnya itu berlangsung sangat lambat
3. Gerakan udara naik turun tersebut berlangsung singkat.

2. a. Sebutkan dan jelaskan masing-masing unsur yang dapat digunakan sebagai tanda adanya / mendekatnya sebuah siklon tropis di sekitar posisi kapal.

Jawab
1. Tekanan udara
Jika terjadi penurunan tekanan udara yang sangat drastis jauh di bawah nilai normalnya (nilai rata-rata variasi harian)
2. Angin
Bila terjadi penyimpangan arah dan kecepatan angin dari biasanya yang bertiup di daerah tersebut dan arah berubah-ubah secara veering / backing dan kecepatan terus bertambah
3. Swell ware atau alun
Kedatangan swell yang makin lama makin besar
4. Awan-awan
Barisan awan cirrus dan cirrus cumulus yang makin padat menuju ke suatu pusat langit.

b. Jelaskan bagaimana cara untuk menentukan bahwa kapal berada pada sektor dangerous semi circle atau pada sektor navigable semi circle sebuah siklon, masing-masing apabila kapal berdasarkan di belahan bumi utara dan apabila kapal berada di belahan bumi selatan, sedang posisi dan arah pergeseran siklon tropis bersangkutan belum diketahui.

Jawab
Cara untuk menentukan kapal kita berada pada sektor dangerous SC untuk atau pada sektor navigable semi circle, yaitu :
- Di belahan Bumi Utara
Jika angin berubah secara veering, maka kapal berada pada sektor dangerous SC, sedang jika perubahan angin berubah secara backing, maka kapal berada pada sektor Navigable SC siklon
- Di belahan bumi selatan
Jika angin berubah secara veering maka kapal berada pada sektor navigable semi circle, sedang jika angin berubah secara backing, maka kapal berada pada sektor dangerous SC siklon tropis.

3. a. Mengapa khusus untuk daerah lintang utara 20o utara dan selatan atau rendah tropik pada peta synoptik,

Jawab
Permukaan laut umumnya lebih baik dengan analisa stream – line daripada dengan analisa isobarik.

Jelaskan mengapa khusus untuk L 20o U dan S akan lebih baik dengan analisa stream line dari pada dengan analisa isobarik.

Jawab
Karena pada daerah tropik tekanan, udara pada umumnya, hampir homogen, sehingga apabila dianalisa dengan analisa isobarik akan didapat garis-garis isobar yang hampir-hampir lurus dan sejajar dengan jarak yang sangat renggang sehingga sulit untuk menentukan arah dan kecepatan angin.

b. Apakah yang dimaksud dengan pola depresi atau pola tekanan rendah hasil analisa isobaric peta sinoptik serta jelaskan pula bagaimana arah dan kecepatan aliran arus angin dan keadaan cuaca pada umumnya di sekitar pusat pola tekanan rendah tersebut ?
Apakah yang disebut dengan pola depresi pada analisa isobarik pada peta synoptik permukaan laut serta jelaskan bagaimana arah dan kecepatan angin serta keadaan cuaca pada umumnya di daerah tersebut.

Jawab
Adalah suatu pola dimana suatu daerah bertekanan rendah pada pusatnya dikelilingi oleh satu atau lebih isobar-isobar yang tertutup. Keadaan cuaca buruk dengan pertumbuhan awan yang tinggi. Kecepatan angin cukup kuat dengan sirkulasi anti clockwise di belahan utara dan clockwise di selatan.

4. a. Gambarkan garis-garis isobar dan arah angin di sekitar pusat sebuah system tekanan rendah !
Gambarkan isobator-isobator arah arus angin dan front-front di sekitar sebuah depresi daerah sedang di belahan bumi selatan kemudian pada gambar tersebut tentukan / berikan tanda dimana yang disebut sebagai udara post-frontal dan udara dingin pre-frontal. Jika gambar depresi daerah sedang tersebut di atas sebuah kapal berlayar dari arah timur ke arah barat dengan melewati dan memotong front-front depresi daerah sedang tersebut di sebelah utara pusatnya, jelaskan bagaimana keadaan tekanan udara, arah arus angin, temperatur udara dan keadaan cuaca yang akan dialami kapal tersebut !
b. Jelaskan arah aliran dan kecepatan arus angin serta keadaan cuaca !

5. a. Apakah yang dimaksud dengan kabut laut serta jelaskan pula apakah persamaan dan perbedaan antara kabut dengan mist ?
b. Jelaskan terjadinya kabut laut dengan frekwensi yang relatif tinggi di daerah New FOUnland pada musim panas di barat laut Atlantik Utara.

Jawab
Terjadinya frekuensi kabut ini terjadi karena arus angin labrado mengalir ke selatan melalui selat Davis dan bertemu dengan arus bluf stream yang akan mengandung banyak uap air setelah melewati air laut panas dari air panas bluf stream. Angin muson tersebut mengalami pendinginan oleh arus dingin labador yang berada di bawahnya, sehingga uap air yang terkandung berkondrisasi dalam bentuk kabut.


ANT-II METEOROLOGI DAN OCEANOGRAFI
WAKTU : 90 MENIT

1. a. Di lautan Pasifik, terdapat daerah dengan frequensi hujan yang relatif tinggi di daerah doldrum, jelaskan apakah penyebabnya dan dimana pusatnya serta bagaimana pergeseran terhadap lintang ke utara dan selatan !

Jawab
Pergeseran hujan tinggi di daerah di dalam bagian timur lautan Pasifik, disebabkan oleh konvergensi angin pasat timur laut dalam dan angin pusat tenggara. Daerah ini berpusat di sekitar 125o Barat pergeseran musimannya terhadap lintang sangat kecil.

b. Di laut Pasifik bagian barat terdapat daerah dengan distribusi hujan yang tidak tentu, jelaskan apakah penyebabnya ?

Jawab
Frekuensi hujan yang relatif tinggi di dekat ekuator Hindia disebabkan interaksi antar angin Muson barat daya dengan angin Muson timur laut yang selanjutnya mendorong equator.

2. a. Jelaskan keadaan udara atau atmosfir yang bagaimana yang umumnya baik untuk pembentukan dan pertumbuhan serta perkembangan siklon tropik !

Jawab
Keadaan atmosfir yang umumnya baik untuk dapat terbentuk siklok tropis, diantaranya :
- Di daerah dimana pada suatu musim mempunyai temperatur permukaan laut yang terpanas yang umumnya terjadi di bagian barat di daerah tropik pada musim panas dan permulaan musim gugur
- Di daerah dimana di atasnya merupakan udara equator yang sangat basah dan labil sampai lapisan atmosfer yang cukup tinggi, yang umumnya terdapat di daerah dengan temperatur permukaan air laut yang tinggi
- Di daerah dimana variasi keadaan angin dengan perubahan tinggi relatif kecil di seluruh lapisan atmosfer bagian bawah
- Di daerah dimana sebelumnya terjadi pusaran angin yang lemah (misal tropical disturbase tropical depresion). Ini merupakan keadaan utama terbentuknya siklon tropis yang tampak sebagai sirkulasi tertutup
- Di daerah dimana terjadi gangguan pada angin pusat timur, dimana arus udara membelok, misalnya belokan arah arus angin yang dapat terjadinya tekanan rendah.

b. Tuliskan dan jelaskan masing-masing unsur yang dapat digunakan sebagai tanda adanya terbentuknya ataupun mendekatnya sebuah siklon tropis di sekitar posisi kapal !

Jawab
1. Tekanan udara
Jika terjadi penurunan tekanan udara yang sangat drastis jauh di bawah nilai normalnya (nilai rata-rata variasi harian)
2. Angin
Bila terjadi penyimpangan arah dan kecepatan angin dari biasanya yang bertiup di daerah tersebut dan arah berubah-ubah secara veering / backing dan kecepatan terus bertambah
3. Swell ware atau alun
Kedatangan swell yang makin lama makin besar
4. Awan-awan
Barisan awan cirrus dan cirrus cumulus yang makin padat menuju ke suatu pusat langit.

3. a. Mengapa front dingin pada sebuah depresi daerah sedang atau depresi polar umumnya bergerak lebih cepat dari pada front panas, sehingga akhirnya terjadi proses oklusi, jelaskan pula apakah yang dimaksud dengan proses oklusi tersebut ?
Apakah yang disebut sebagai proses oklusi pada depresi daerah sedang dan apakah nama front yang terjadi karena proses tersebut.

Jawab
Proses oklusi adalah proses pencampuran / berhimpitan sebagian front dingin dengan front panas akibat dari pergeseran front dingin yang lebih cepat daripada front panas. Nama front yang terjadi karena proses oklusi dinamakan front oklusi.

b. Tuliskan dan jelaskan masing-masing front oklusi yang dapat terjadi dengan adanya proses oklusi pada depresi daerah sedang.
Sebut dan jelaskan masing-masing pembagian / klasifikasi front yang terjadi karena adanya proses oklusi serta gambarkan masing-masing penampang vertikalnya. Klasifikasi front oklusi :

Jawab
1. Front oklusi panas
Terjadi apabila udara dingin post-frontal lebih panas daripada udara dingin pre-frontal sebelum terjadinya proses oklusi, sehingga masa udara dingin yang lebih panas naik ke permukaan mas audar adingi dengan lebih dingin di bawahnya.
2. Front oklusi dingin
Terjadinya apabila udara dingin post-frontal lebih dingin daripada udara dingin pre-frontal sebelum terjadinya proses oklusi, sehingga masa udara yang lebih dingin mendesak masa udara yang lebih panas naik ke atasnya.
3. Front oklusi atas
Terjadi apabila udara dingin post-frontal sama dengan udara dingin pre-frontal sebelum terjadinya proses oklusi, sehingga tidak terjadi front baru.

4. a. Apakah yang dimaksud dengan daerah col atau daerah pelana dan jelaskan pula yang disebut dengan pusat-pusat daerah pelana ?

Jawab
Daerah col atau pelana adalah suatu daerah di antara dua system tekanan tinggi dan dua system tekanan rendah yang saling berhadapan. Pusatnya terletak pada titik potong antara garis trough dan ridge.

b. Bagaimana keadaan gradien tekanan udara pada daerah pelana pada umumnya serta khususnya pada pusat daerah pelana dan keadaan gradien tekanan udara tersebut akan, menghasilkan keadaan angin yang bagaimana

Jawab
Pada daerah col gradien, tekanan udaranya dengan perlahan mengalami perubahan arah pada saat melintas suatu pusat daerah col. Pada pusat daerah col, gradien tekanan udaranya sangat lemah sehingga arus angin lemah dan arah variable.

5. a. Tuliskan sumber-sumber pembentukan gunung-gunung es masing-masing dari belahan bumi utara dan dari belahan bumi selatan!
b. Jelaskan perbedaan ciri-cirinya maupun perbedaan pembentukannya antara gunung-gunung es dari belahan bumi utara dan gunung-gunung es dari belahan bumi selatan!


ANT-II METEOROLOGI DAN OCEANOGRAFI
WAKTU : 90 MENIT

1. a. Mengapa gerakan sample udara vertikal ke atas dan vertikal ke bawah dalam atmosfer, dapat dianggap sebagai proses yang berlangsung secara adiabatis ?
Jawab
Gerakan ke atas dan ke bawah dianggap proses yang berlangsung secara adiabatis, karena :
1. Udara adalah konduktor yang kurang baik
2. Percampuran antara sampel udara yang baik / turun dengan udara sekitarnya itu berlangsung sangat lambat
3. Gerakan udara naik turun tersebut berlangsung singkat.

b. Mengapa gerakan sample udara vertikal ke atas dalam atmosfer akan mengalami pendinginan adiabatis dan vertikal ke bawah akan mengalami pemanasan adiabatis ?

Jawab
Sample udara dalam atmosfer yang bergerak ke atas ke bawah akan mengalami :
- Proses pendinginan adiabatis
Jika sample udara dinaikkan, tekanan akan mengecil sehingga volume membesar / mengembang. Pengembangan volume memerlukan panas. Jika proses itu dianggap terjadi secara adiabatis maka panas itu diambil dari sample udara tersebut sehingga terjadi penurunan temperatur yang disebut pendingin adiabatis.
- Proses pemanasan adiabatis
Jika sample udara diturunkan, tekanan akan membesar sehingga volume mengecil. Pengecilan volume akan melepaskan panas. Jika proses dianggap secara adiabatis maka panas itu akan memanaskan sample udara tersebut sehingga terjadi kenaikan temperatur yang disebut pemanasan adiabatis.

2. a. Jelaskan bagaimana terbentuknya awan pada daerah tropik umumnya dengan adanya gerakan udara naik vertikal ke atas dalam atmosfer !
b. Sebutkan dan jelaskan masing-masing macam-macam gerakan kenaikan udara dalam atmosfer yang dapat mengakibatkan terbentuknya awan !

Jawab
Proses-proses gerakan vertikal udara dalam atmosfer yang dapat menyebabkan pertumbuhan awan :
1. Gerakan turbulensi mekanis (turbulensi lambat)
2. Gerakan konveksi (turbulensi thermis)
3. Gerakan kenaikan udara karena orografi
4. Gerakan kenaikan udara lambat yang luas, termasuk kenaikan pada front.

3. a. Apakah yang disebut depresi daerah sedang atau depresi polar dan jelaskan dimana dan pada musim apakah pada umumnya depresi daerah sedang tersebut terbentuk ?

Jawab
Derpesi daerah sedang sebagai depresi polar adalah suatu daerah dengan tekanan udara yang rendah yang terjadi di daerah sedang.

b. Apakah yang disebut sebagai proses oklusi pada depresi daerah sedang serta jelaskan masing-masing klasifikasi front yang dapat terjadi dengan adanya peristiwa oklusi tersebut !

Jawab
Proses oklusi adalah proses pencampuran / berhimpitan sebagai front dingni dengan front panas akibat dari pergeseran front dingin yang lebih besar cepat daripada front panas. Nama front yang terjadi karena proses oklusi dinamakan front oklusi.

4. a. Faktor-faktor apakah yang dapat mempengaruhi besar / kecilnya sebuah gelombang luat yang disebabkan oleh tiupan angin ?
b. Bagaimana sebenarnya lintasan gerakan partikel-partikel air laut, jika di permukaan air laut terbentuk dan mengalir gelombang air laut serta jelaskan pula mengapa lintasan gerakan partikel-partikel air laut tersebut makin mengecil dengan bertambahnya ke dalam air laut ?

5. a. Bagaimana terbentuknya gunung-gunung es yang terapung-apung di laut / lautan masing-masing untuk belahan bumi utara dan belahan bumi selatan ?
b. Jelaskan masing-masing ciri-ciri gunung-gunung es dari belahan bumi utara dan dari belahan bumi selatan !

ANT-II METEOROLOGI DAN OCEANOGRAFI
WAKTU : 90 MENIT

1. Sudut Bidang front selalu miring. Besarnya sudut kemiringan tergantung dari 3 (tiga) faktor. Sebutkan faktor-faktor tersebut !

Jawab
3 faktor yang menyebabkan sudut bidang front selalu miring :
1. Perbedaan temperatur massa udara yang lebih panas dengan massa udara yang lebih dingin yang terletak sebelah menyebelah bidang front
2. Perbedaan kecepatan komponen angin yang sejajar dengan garis front yang terdapat sebelah menyebelah bidang front
3. Lintang Geografis dimana front yang bersangkutan berada.

2. Apakah syarat-syarat permukaan bumi yang dapat berfungsi sebagai sumber udara ?

Jawab
1. Harus luas sekali sehingga massa udara yang luasnya berjuta-juta kilometer persegi dapat berada dan tinggal untuk beberapa lama di atas permukaan tersebut.
2. Harus mempunyai permukaan yang sama, misal permukaan lautan, padang pasir.
3. Harus mempunyai keadaan yang memungkinkan massa udara tertahan atau tinggal beberapa lama di atas permukaan daerah tersebut.

3. Jelaskan pengertian udara mengenai :
a. Isopleth
b. Isotherm
c. Isoneph
d. Isalobar.

4. Mengapa di daerah padang pasir tidak pernah terbentuk atau timbul cycloon ?



Jawab
Karena di atas padang pasir / daratan, gaya gesekan dari permukaan bumi lebih besar daripada di atas permukaan air laut, sehingga sistem-sistem tekanan rendah dapat dinetralisir dengan segera juga karena penyimpangan arus angin di atas daratan juga kecil.

5. Apakah pengertian anda mengenai Fohn. Sebutkan 4 (empat) jenis Fohn yang ada di Eropa dan 4 (Empat) jenis Fohn yang ada di Indonesia !



ANT-II METEOROLOGI DAN OCEANOGRAFI
WAKTU : 90 MENIT

1. a. Sebutkan proses-proses gerakan vertikal udara dalam atmosfer yang dapat menyebabkan pertumbuhan awan !

Jawab
Proses-proses gerakan vertikal di atmosfer yang dapat menyebabkan pertumbuhan awan :
1. Gerakan turbulensi mekanis (turbulensi lambat)
2. Gerakan konveksi (turbulensi thermis)
3. Gerakan kenaikan udara karena orografi
4. Gerakan kenaikan udara lambat yang luas, termasuk kenaikan pada front.

b. Apakah yang disebut lapisan inversi tersebut terhadap pertumbuhan awan dalam atmosfer ?

Jawab
Lapisan Triversi dalam atmosfir.

2. a. Sebutkan beberapa hal yang mempengaruhi penurunan temperatur antara daerah equator dengan kutub sangat tidak teratur sehingga garis Isotherm tidak mengarah ke barat ke timur !

Jawab
Penurunan isotherm di pantai barat Amerika Selatan tidak teratur sehingga tidak mengarah ke barat dan ke timur karena pengaruh up welling, dimana arus panas Peru mengalir ke utara bercampur dengan air dingin yang muncul dari bawah permukaan laut karena adanya up willing di sepanjang pantai Peru.

b. Jelaskan secara umum bagaimana pengaruh temperatur air laut di seluruh dunia terhadap temperatur udara di atasnya !


Jawab
Kecuali di daerah-daerah :
- Bagian barat Atlantik Utara dan Bagian Barat Pasifik Utara pada musim panas.
- Daerah laut merah dan semenajung persia pada musim panas dimana temperatur udara cenderung tidak normal dan lebih tinggi.
- Di daerah up welling seperti Pantai Maroko, Pantai Barat Daya Afrika dan Pantai Barat Amerika Selatan.

3. Jelaskan terjadinya frekwensi kabut tinggi !

Jawab
a. Pantai California
Frekuensi kabut tinggi di pantai-pantai Kalifornia dan pantai barat Amerika Selatan termasuk pantai-pantai Kalifornia, Maroco, Chili dan pantai barat Afrika terjadi karena udara di atas laut didinginkan oleh air laut di bawahnya yang muncul dari bawah permukaan sehubungan dengan terjadinya up welling. Up welling ini terjadi karena pemindahan air permukaan laut dekat pantai ke tengah oleh angin pusat yang bertiup hampir sejajar pantai sehingga dekat pantai muncul air laut dari bawah permukaan. Frekuensi kabut sangat buruk terjadi pada musim panas dan permukaan musim gugur.

b. Pantai Barat Amerika Selatan
Frekuensi kabut tinggi di pantai-pantai Kalifornia dan pantai barat Amerika Selatan termasuk pantai-pantai Kalifornia, Maroco, Chili dan pantai barat Afrika terjadi karena udara di atas laut didinginkan oleh air laut di bawahnya yang muncul dari bawah permukaan sehubungan dengan terjadinya up welling. Up welling ini terjadi karena pemindahan air permukaan laut dekat pantai ke tengah oleh angin pusat yang bertiup hampir sejajar pantai sehingga dekat pantai muncul air laut dari bawah permukaan. Frekuensi kabut sangat buruk terjadi pada musim panas dan permukaan musim gugur.

c. Di daerah polar pada musim panas
Frekuensi kabut dengan tinggi di daerah polar dan pada musim panas. Pada musim panas sebagian besar daerah Artik diliputi oleh daerah yang tekanannya relatif rendah, sehingga angin bertiup dari arah selatan yang panas dan membawa sejumlah uap air datang ke daerah tersebut, yang akan didinginkan oleh permukaan laut yang dingin dan terjadilah kondensasi dan kabut. Kabut sebab terjadi terutama dimana ice pada musim panas mempengaruhi kabut yang tinggi.

4. a. Sebutkan macam-macam peta synoptik yang anda ketahui serta jelaskan bagaimana cara melakukan analisa masing-masing peta tersebut !

Jawab
Macam-macam peta synoptik adalah :
1. Peta synoptik pada ketinggi / altitude yang tetap (peta synoptik level altitude). Cara analisa :
a. Analisa isobar/isobarik
b. Analisa stream – line dan isotach
2. Peta synoptik pada level tekanan udara tetap
Cara analisa dilakukan dengan analisa contour.
3. Peta synoptik permukaan laut.

b. Jelaskan mengapa khusus untuk lintang 20o Utara dan Selatan akan lebih baik dengan analisa stream line dari dengan analisa 40 barik !
Apakah yang disebut masing-masing sebagai :
1) garis stream line
2) garis countour
3) garis isotach

5. a. Apakah yang dimaksud dengan gelombang isobarik dan terdiri dari rangkaian apakah gelombang isobarik tersebut ?

Jawab
Gelombang isobarik adalah bentuk isobar-isobar yang berbentuik gelombang terdiri dari rangkaian trough 2 ridge-ridge.
Gelombang isobarik tersebut sering disebut sebagai gelombang barat (Westerly Walfe) atau gelombang Timur (Costerly Walfe).

b. Apakah yang dimaksud dengan daerah Col atau daerah pelana dan jelaskan dimana letak pusat daerah Col.

Jawab
Daerah col atau pelana adalah suatu daerah dua system tekanan tinggi dan dua system tekanan rendah yang saling berhadapan. Pusatnya terletak pada titik potong antara garis trough dan ridge.



ANT-II METEOROLOGI DAN OCEANOGRAFI
WAKTU : 90 MENIT

1. a. Apakah yang dimaksud masing-masing dengan proses pendinginan adiabatic dan proses pemanasan adiabatic dalam atmosfer ?

Jawab
Yang dimaksud adiabatic atmosfer adalah suatu proses dimana tekanan udara, volume, dan temperatur udara dapat berubah-ubah tanpa adanya penambahan/pengurangan panas ke dalam atau keluar dari udara tersebut.

b. Jelaskan mengapa lapse rate temperatur adiabatis jenuh selalu lebih kecil daripada lapse rate temperatur diabetes kering serta sebutkan beberapa harga masing-masing !

Jawab
Karena udara yang naik atau turun tersebut merupakan udara jenuh, maka pada waktu udara naik selain terjadi proses pendinginan secara aidabatic terjadi proses pengembunan atau kondensasi dimana terlepas panas atau panas laten yang merupakan aksi lawab dari pendinginan angka rate adiabatic jenuh rata-rata 5 deg untuk setiap kilometer atau 0,5 c untuk setiap 100 m.

2. a. Sebutkan beberapa hal yang mempengaruhi penurunan temperatur antara ekuator dan kutub sangat tidak teratur, sehingga garis-garis isotherm tidak mengarah barat ke timur !

Jawab
- Distribusi daratan yang ada
- Angin yang bertiup dari daratan, terutama untuk temperatur udara di atasnya
- Arus panas dan arus dingin permukaan laut, yang umumnya terdapat di semua lautan
- Air dingin yang muncul dari bawah ke permukaan karena up welling.

b. Jelaskan mengapa penurunan isotherm di pantai barat Amerika Selatan tidak teratur, sehingga tidak mengarah barat ke timur !

Jawab
Karena arus panas gulf stream selepas mengalir dari pantai Amerika Utara menyeberangi lautan atlantik sebagai arus North Atlantik Drift sementara arus dingin lambador mengalir ke selatan di antara arus gulf stream.

3. a. Apakah yang dimaksud masing-masing dengan sektor dangerous semi circle dan sektor Navigable semi circle sebuah siklon tropik ?

Jawab
Dangerous semi circle adalah setengah lingkaran siklon tropis, dimana kapal-kapal yang sudah berada di dalam sektor tersebut sulit untuk dapat melarikan diri dari pusat siklon.
Navigable semi circle adalah bagian setengah lingkaran siklon tropis dimana kapal yang sudah berada di dalam sektor tersebut masih memungkinkan dapat melarikan diri.

b. Keenam daerah tersebut adalah :
1. Lautan atlantik utara bagian barat, termasuk perairan India Barat
2. Lautan pasifik utara bagian tenggara, sebelah barat meksiko
3. Lautan pasifik utara bagian barat, termasuk daerah-daerah laut yang terbentang dari laut Cina Selatan, Philipina sampai Jepang
4. Laut Arab, teluk benggala dan pantai-pantai India
5. Lautan Hindia Selatan, sebelah timur madagaskar
6. Lautan pasifik selatan bagian barat dan perairan sekitar Australia.
4. a. Apakah yang disebut sebagai proses oklusi pada depresi daerah sedang dan apakah nama front yang terjadi karena proses oklusi tersebut ?

Jawab
Proses oklusi : proses front dingin yang bergeser lebih cepat daripada front panas, sehingga sebagian dari front dingin kemudian berhimpit dengan front panas dan terjadi front campuran.
Front yang terjadi karena proses oklusi disebut Front Oklusi.

b. Sebutkan dan jelaskan masing-masing pembagian / klasifikasi front yang terjadi dan apakah nama oklusi pada daerah sedang tersebut.

Jawab
- Front Oklusi Panas :
Terjadi apabila masa udara dingin di belakang front dingin lebih panas daripada masa udara dingin di muka front panas sebelum terjadinya proses oklusi.
- Front Oklusi Dingin
Terjadi apabila masa udara dingin di belakang front dingin lebih dingin daripada masa udara dingin di muka front panas sebelum terjadi proses oklusi.
- Front Oklus Atas
Terjadi apabila udara dingin di belakang front dingin sama dengannya daripada udara dingin di muka front panas setelah terjadi proses oklusi

5. a. Sebutkan macam-macam peta sypnotik yang anda ketahui serta jelaskan bagaimana cara melakukan analisa masing-masing !
- Peta synoptik dengan ketinggian
Dengan analisa isobar ialah analisa dengan tekanan udara yang sama dengan suatu garis yang disebut garis isobar
Dengan analisa stream line ialah suatu analisa dengan menarik garis stream line berdasarkan data arah angin dari berita sypnitik yang di plot pada station masing-masing.
- Peta sypnoctik pada tekanan tetap
Dengan analisa cantour ialah dengan menghubungkan tempat-tempat yang mempunyai ketinggian yang sama dengan garis yang disebut sebagai garis Cantour.

b. Apakah yang disebut sebagai pola tekanan tinggi atau pola anti sinkklonal sebagai hasil analisa isobaric pada synoptik permukaan laut serta jelaskan bagaimana arah dan kecepatan aliran arus angin dan keadaan cuaca pada umumnya di daerah sekitar pusat pada tekanan tinggi tersebut ?

Jawab
Pola tekanan tinggi atau pola anti siklonal adalah : suatu daerah dimana dengan tekanan udara yang relatif tinggi dengan maksimum di pusatnya yang dikelilingi oleh satu atau lebih isobar-isobar yang tertutup.
Kecepatan angin umumnya lemah dengan sirkulasi searah jarum jam di belahan bumi utara dan berlawanan arah jarum jam di belahan bumi selatan.
Keadaan cuaca baik atau dengan awan sedikit.

Pembelajaran untuk semua

NAUTICA III A
Andhika R
08.4831/N
PROSEDUR DARURAT DAN SAR 03/08 I

1.Sebagai Nahkoda di kapal penyeberangan yang mengangkut ±1000 penumpang dan 20 unit kendaraan,tindakan berjaga-jaga yang harus dilakukan jika menghadapi keadaan darurat.
a.Cuaca buruk : memastikan bahwa perlengkapan keselamatan tersedia dan mencukupi,life jacket mencukupi untuk 1000 orang, sekoci dapat berjalan baik, stabilitas kapal harus tetap terjaga, dan ruang muatan selalu di cek dan pastikan tak ada yang terluka,menghimbau penumpang agar tidak berjalan-jalan di dek terbuka dan tetap berkumpul.
b.Kebakaran : alarm kebakaran dibunyikan,sinyal distress aktifkan, seluruh penumpang menggunakan life jacket dan berkumpul di muster station,pastikan lokasi kebaran dan pastikan tak ada penumpang disana,lalu olah gerakan kapal sedemikian rupa agar sisi yang terbakar berada di bawah angin, segera melapor ke pelabuhan terdekat.
c.Luka bakar pada penumpang : siram luka dengan fresh water,lalu bawa ke klinik,segera bersihkan luka, beri bio placenton dan antibiotic serta obat luka bakar lainnya, tutup luka dengan kasa dan perban, jika lukanya parah hubungi dokter di pelabuhan dan secepatnya minta pertolongan medis.
2.Tugas-tugas penting dari :
a.Roll sekoci :mengetahui tiap tanggung jawab yang diberikan dan mampu menjalankan tugas tersebut saat drill,cara penurunan sekoci sesuai prosedur,dan apa apa saja yang harus dibawa saat penurunan sekoci
b.Roll kebakaran : mengetahui jenis pemadam api sesuai penyebabnya,dapat menjalani drill dan memadamkan api dengan baik serta paham dalam menggunakan alat pemadam
3.a.Life Buoy yang dilengkapi dengan “man over board signal” dapat diperoleh pada,bagian kapal (tepatnya di dek) di gantung pada ralling kapal, juga terletak di samping badan air yang memiliki kedalaman atau potensi untuk menenggelamkan seseorang
b.Perlengkapan yang harus ada pada Life buoy itu adalah lampu senter, pluit,dan skotlight.
4.a.On scene commander (OSC) : komandan pesawat/kapal yang mendapat kepercayaan/tanggung jawab untuk memimpin operasi pertolongan di tempat kejadian musibah.
b.SAR Mission Coordinator (SMC) : Komandan dalam pelaksanaan SAR yang memimpin setiap RCC untuk lepas pantai
c.SAR Rescue Unit (SRU) :semua jenis kendaraan yang dapat membantu kelancaran jalannya pencarian dan penyelamatan.
5.a.Prosedur Darurat : tata cara/pedoman kerja/urutan kerja yang harus diikuti dalam melaksanakan suatu pekerjaan diluar keadaan normal yang mempunyai kecenderungan akan membahayakan keselamatan jiwa manusia,harta benda, maupun lingkungan agar mendapat hasil yang baik
b.Keadaan Darurat : keadaan yang lain dari keadaan normal yang mempunyai kecenderungan akan membahayakan keselamatan jiwa manusia,harta benda, maupun lingkungan
c.Emegency Instruction : tata cara yang diberikan pusat komando untuk menaggulangi sewaktu waktu bila terjadi keadaan darurat,sehingga organisasi keadaan darurat dapat bekerja dengan efisien & efektif
d.Muster List : daftar nama-nama dari seluruh anak buah kapal dengan tugas masing-masing dalam menanggukangi keadaan darurat di kapal.baik untuk mengahadapi kebakaran/penyiapan sekoci darurat


PROSEDUR DARURAT DAN SAR 08/09 II
1.Langkah-langkah yang harus dilakukan Nahkoda jika kapal mengalami:
a.Ombak besar karena cuaca buruk : lakukan pencarian posisidan komunikasi radio dengan stasiun pantai terdekat, kirim berita SAFETY/tentang cuaca pelayaran dan lihat berita dari NAVTEX, olah gerakn kapal ke tempat yang lebih aman.
b.Kandas di suatu alur pelayaran :
• Stop mesin sosok benda dan lampu diperlihatkan
• Bunyikan alarm bahaya lampu dek dinyalakan
• Pintu-pintu kedap air ditutup got-got dan tanki diukur
• Kamar mesin diberitahu kedalaman laut sekitar diukur
• VHF pindah ke Ch 16 posisi kapal diperbaharui
• Isyarat bunyi kapal kandas dibunyikan
2.a.Pola-pola yang digunakan untuk pencarian korban :
• Expending square search Parallel track untuk 3 kapal
• Parallel track untuk 2 kapal Parallel track untuk 4 kapal
• Sector pencarian dengan 1 kapal Parallel track untuk 5 kapal
• Kapal/pesawat terbang mengkoordinasikan pencarian untuk digunakan kapal/pesawat
b.EXPANDING SQUARE SEARCH :

3.Tindakan yang harus dilakukan oleh crew kapal jika Nahkoda membunyikan :
a.Alarm kebakaran : segera berkumpul di muster ststion, regu pemadam kebakaran diberitahu,kamar mesin diberitahu, regu sekoci bipersiapkan bila dipelukan
b.Alarm meniggalkan kapal :segera memakai baju hangat dan life jacket,menuju ke tempat berkumpul darurat,ABK melakukan tugas sesuai dalam sijil darurat dan tunggu perintah lebih lanjut,


4.Ketika berlayar di beberapa orang bersenjata naik ke kapal.
a.Tindakan yang dilakukan nahkoda yaitu :segera hubungi pelabuhan terdekat dan beritahu kepada kapal disekitarnya,pindah VHF ch 16, hubungi IMB, dan buat kesepakatan pada perompak dan jangan panik
b.Peranan IMB jika kejadiannya di selat malaka: segera dating dengan cepat segera karena IMB center terletak di Malaysia, lalu segara menangkap para perompak dan harus lebih berjaga-jaga, karena disana merupakn tempat rawan .
5.Kapal ferry dengan RAMP DOOR, mengangkut ±1000 penumpang dan 12 unit kendaraan,fire detector berbunyi dan dugaan sementara berasal dari tanki bahan bakar salah satu kendaraan tersebut.
a.tindakan darurat untuk pemadaman kebakaran yaitu :bunyikan alarm kebakaran,regu pemadam segera menuju lokasi dan lebih baik melakukan jettison cargo,yaitu membuang satu kendaraan ke laut yang merupakan sumber dari kebakaran melalui RAMP DOOR.
b.Cara mengatur dan menyelamatkan penumpang : memberitahu penumpang untuk berkumpul di muster station memakai life jacket dan siapkan sekoci jika perlu dan jangan panic,pastikan tak ada penumpang di geladak kendaraan
c.Olah gerak kapal untuk membantu pemadaman kebakaran :
arah angin
sisi yang terbakar berada di bawah angin
sisi terbakar

PROSEDUR DARURAT DAN SAR 04/08 III
1.a.SMC :Komandan dalam pelaksanaan SAR yang memimpin setiap RCC untuk lepas pantai
b.OSC : komandan pesawat/kapal yang mendapat kepercayaan/tanggung jawab untuk memimpin operasi pertolongan di tempat kejadian musibah
c.SRU : semua jenis kendaraan yang dapat membantu kelancaran jalannya pencarian dan penyelamatan.
2.a.Tindakan yang dilakukan bila timbul keadaan darurat di dalam pelabuhan :segera memberitahu Nahkoda dan memberitahu pihak pelabuhan ,segera amankan kapal dan muatan dengan berjaga-jaga,nyalakan isyarat darurat agar lingkungan pelabuhan tahu.
b.Tindakan yang dilakukan bila kapal di dekat kita terbakar : segera memberi petolongan dan menghubungi fire assistance dan pelabuhan terdekat.
3.a.Kentungan-kentungan diadakan lfire drill baik teori/praktek : untuk menjaga ketrampilan dan kesiapn ABK secara teratur dan berkala dan untuk memperlancar pelaksanaan bila kebakaran di kapal
b.Kentungan dibuatnya organisasi penanggulangan keadaan darurat di kapal :
• Tugas dan tanggung jawab tidak berat karena dipikul bersama sama
• Tugas dan tanggung jawab tertulis dengan jelas
• Hanya ada satu komando,perintah akan lebih terarah,teratur dan terpadu
• Dapat terhindar dari hambatan hirarki formal
4.a.MPP (most probable position) :Posisi yang paling memungkinkan terdapat para korban, yang telah mendapat informasi sebelumnya dari persimpangan garis satu posisi dan DR, dari garis soundings, dari garis posisi yang agak tidak konsisten, atau dari perhitungan mati posisi dengan koreksi untuk menetapkan dan drift
b.pola pencarian EXPANDING SQUARE SEARCH :

5.a.Alarm signal untuk abandon ship :7 tiup pendek disusul 1 tiup panjang terus menerus . . . . . . . –
b.Alarm untuk kebakaran :1tiup pendek disusul 1 tiup panjang terus menerus . - . - . - . –
c.Alarm untuk MOB : berteriak “man over board” bunyikan 3 tiup panjang sesuai kebutuhan - - -


PROSEDUR DARURAT DAN SAR 19-11-09 IV

1.a.Alarm kebakaran di kapal : 1tiup pendek disusul 1 tiup panjang terus menerus . - . - . - . –
b.Alarm Abandon Ship : 7 tiup pendek disusul 1 tiup panjang terus menerus . . . . . . . –
2.a.DISTRESS MESSAGE : Berita yang menunjukan bahwa kapal,pesawat mengalami musibah marabahaya dan membutuhkan segera petolongan
b.URGENCY MESSAGE : Berita yang menunjukan bahwa pemanggil berita mempunyai berita yang sangat penting yang akan dikirimkan dan berhubungan dengan keselamatan kapal/pesawat/ seseorang
c.SAFETY MESSAGE : Berita yang menunjukan bahwa stasion itu sedang mengirimkan sebuah berita yang berhubungan dengan keselamatan kapal/memancarkan berita peringatan agar tetap waspada karena mengalami keadaan cuaca yang buruk.

3.Tindakan Nahkoda menangani :
a.Pencurian (THIEFT) :segera mengumpulkan penumpang dan crew kapal, pastikan dan check barang apa saja yang hilang dan segera mendatanya, melakukan introgasi terhadap orang yang dicurogai
b.Penumpang Gelap (STOW AWAY) : segera mengumpulkan penumpang dan mendatanya, pastikan semua memiliki identitas yang jelas dan ada dalam daftar sijil, jika ada penumpang gelap segera turunkan di pelabuhan terdekat.
c.Perompakan (PIRACY) : tetap waspada dan jangan panic, segera aktifkan tanda bahaya, pindah VHF ke Ch 16, beritahu stasion pantai terdekat dan kapal di sekitar dan hubungi IMB secepatnya, lalu buat kesepakatan
4.Kapal Ferry mengangkut ±500 penumpang dan 8 unit kendaraan berlayar dalam ombak besar dan cuaca buruk.Tindakan yang diambil Nahkoda sebelum berlayar yang berhubungan dengan :
a.Kapal : menghitung dan memastikan stabilitas kapal,bahan bakar dan juga passage plan yang aman untuk dilewati
b.Penumpang : memeriksa para penumpang bahwa semua sehat dan memiliki identitas serta tiket yang jelas, lalu memastika bahwa life jacket dan alat keselamatan lainnya mencukupi untuk penumpang dan crew serta semua berjalan baik
c.Muatan : memastikan muatan dalam kondisi baik, dan memisahakan muatan berbahaya, mengunci ruang muatan agar tak ada penumpang masuk kedalam.
5.Kapal dengan kec 10knots, diminta menolong kapal lain pada baringan ENE jarak 100mil.Kapal tersebut berlayar dengan haluan South dengan sisa kec 3knots.
a.Lukiskan haluan yang harus anda kemudikan :
posisi kapal yang butuh pertolongan




Posisi awal kapal penolong
Haluan yang dikemudikan adalah : 86.5
b.Dalam berapa jam kapal anda akan bertemu kapal tersebut : s=vxt 32mil/3knot=10 jam 36 menit
maka kapal akan bertemu pada meeting poiont dalam 10 jam 36 menit

PROSEDUR DARURAT DAN SAR 03/08 V
1.a.IAMSAR : International Aeronautical And Maritime SAR,
b.MPP (Most Probable Position) : Posisi yang paling memungkinkan terdapat para korban, yang telah mendapat informasi sebelumnya dari persimpangan garis satu posisi dan DR, dari garis soundings, dari garis posisi yang agak tidak konsisten, atau dari perhitungan mati posisi dengan koreksi untuk menetapkan dan drift
c.CONTINGENCY PLAN : tata cara penanggulangan pencemaran dengan muatan prioritas,pelaksanaan serta jenis alat yang digunakan dalam memperkecil sumber pencemaran.
2.Pada saat berlabuh kapal dibajak oleh orang tak dikenal dan bersenjata .
a.Tindakan yang harus dilakukan : segera aktifkan tanda bahaya, pindah VHF ke Ch 16, beritahu stasion pantai terdekat dan kapal di sekitar dan hubungi IMB secepatnya, lalu buat kesepakatan dan jangn panik
b.Apa yang anda ketahui tenteng IMB sehubungan dengan hal ini : IMB adalah organisasi yang ahli dalam menangani masalah seperti ini, dan pasti IMB akan datang untuk menolong
3.a.OSC dalm operasi SAR : komandan pesawat/kapal yang mendapat kepercayaan/tanggung jawab untuk memimpin operasi pertolongan di tempat kejadian musibah
b.Most Probable Position : Posisi yang paling memungkinkan terdapat para korban, yang telah mendapat informasi sebelumnya dari persimpangan garis satu posisi dan DR, dari garis soundings, dari garis posisi yang agak tidak konsisten, atau dari perhitungan mati posisi dengan koreksi untuk menetapkan dan drift
4.a.Pelaksanaan latihan sekoci dan latihan kabakaran bagi kapal penumpang sesuia SOLAS 1974 :
Harus dilakukan satu kali dalam seminggu, jika mungkin latihan-latihan tersebut juga harus dilakukan bila meniggalkan suatu pelabuhan terakhir untuk pelayaran internasional jarak jauh.Latihan tersebut dicatat dalam logbook kapal beserta alasan jika tidak diadakan latihan
b.Tindakan seseorang jika menemukan adanya suatu keadaan darurat :
Harus membunyikan tanda bahaya, laporkan kepada perwiraa jaga, yang kemudian akan menyiapkan organisasi keadaan darurat ,sementara itu yang berada di lokasi segera mengambil tindakan untuk mengendalikan keadaan sampai diambil alih oleh organisasi keadaan darurat.
5.Terangkan distress alert yang dikirimkan oleh :
a.Kapal laut : * Mengirimkan kode Morse grup SOS oleh berkedip atau suara
* Membakar suar merah (baik dipegang tangan atau udara parasut suar)
* Memancarkan jeruk asap dari kaleng
* Menunjukkan api di kapal (seperti dari tar yang terbakar barel, barel minyak, dll)
* Menaikkan dan menurunkan perlahan-lahan dan berulang-ulang kedua lengan
terentang ke setiap sisi
* Membuat suara yang terus-menerus dengan kabut-isyarat aparat
* Menembakkan senjata atau bahan peledak lain pada interval sinyal sekitar satu menit
* Mengibarkan bendera isyarat maritim internasional NC November.svg ICS ICS Charlie.svg
b.Kapal Terbang :
• Memancarkan suara yang diucapkan Pan-pan, atau pesan melalui radio Mayday VHF saluran 16 (156,8 MHz) dan / HF on 2182 kHz
• Gerakan pesawat berputar di atas kapal laut